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2020年8月15日、中国メディアの金十数拠は、スペインが日本に高速鉄道車両を発注した理由について分析する記事を掲載した。記事は、日本経済新聞の報道を引用し、「日立製作所は12日、スペインで運行予定の高速鉄道23編成184両をイタリアの鉄道会社から受注したと発表した」と紹介。「カナダのボンバルディアとの共同受注で、受注総額は998億円、このうち日立の受注額は約600億円になる」と伝えた。

納入する車両「フレッチャロッサ1000」は、日立とボンバルディアが共同開発した車両で、イタリアの鉄道運行会社トレニタリア社に納入し、同社のスペインの子会社が運行するという。　その上で記事は、「中国高速鉄道は日本と比べてさまざまな地形環境での建設経験と能力、独立した技術基準の高速鉄道技術システム、そして建設コストの安さという3つの優位性がある。にもかかわらず、なぜスペインは日本を選んだのか」と疑問を投げかけ、その理由を分析した。

1つ目の理由は、今回の発注が「再発注」であること。記事は、15年に日立とボンバルディアがトレニタリア社にフレッチャロッサ1000を50編成納品しており、営業最高時速360キロメートルの高速性と振動や騒音の少ない快適性、Wi-Fi設備や食堂車もあって評価が高かっため、19年6月にも14編成の追加注文があったと指摘。このため今回の再発注になったと分析した。　2つ目の理由は、「日中の高速鉄道産業は分業していること」。記事は、「日中の高速鉄道受注競争は一触即発というような激しいものではなく分業している」とし、「中国は主に海外での高速鉄道建設に強く、日本は車両の輸出が強い」としている。

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記事はその一例として、英国の高速鉄道「ハイスピード2 （HS2）」の建設計画では、「中国が受注する可能性が高いが、車両については日本が受注する可能性が高い」とした上で、「これは中国の車両製造技術が日本に劣っていることを意味しているわけではない」と説明。「中国中車は世界最大の車両製造企業で、ドイツのシーメンスやフランスのアルストムよりも軌道交通業務の収入は多い」と指摘した。　記事は最後に、「海外市場における日中の高速鉄道は、競争局面というわけではなく、ウィンウィンの協力関係の道を歩んでいるといった方が適切かもしれない」と結んだ。
https://www.recordchina.co.jp/b828714-s0-c20-d0062.html



日立製作所は8月12日、スペインの高速鉄道で運行予定の高速車両23編成を旧イタリア国鉄系トレニタリアから受注したと発表した。カナダのボンバルディアとの共同受注で、契約額は7億9,700万ユーロとなる。受注モデルは、営業最高時速が欧州最速級360キロの「フレッチャロッサ1000」（8両編成）で、乗車定員は約460人。トレニタリアとスペインの地域航空会社の合弁による鉄道運営会社イルサ（ILSA）が、スペイン高速鉄道網のマドリード～バルセロナ路線、マドリード～バレンシア／アリカンテ路線、マドリード～セビリア／マラガ路線で2022年から同モデルでの営業運転を開始する予定だ。

スペインの高速鉄道は路線総延長では3,456キロと中国に次ぐ世界2位だが、格安航空の台頭や道路網の発達により、自動車・航空輸送に対してダイヤの柔軟性や価格面での優位性を打ち出せず、営業距離当たりの利用者数は周辺国と比べて著しく少ないとされている。自由化により、運行本数は従来の1日99本から167本に増便され、運賃やサービスの幅も広がるため利用者増が期待される。

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