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現代（ヒョンデ）自動車が８日、２０２６年の商用化を目指して貨物輸送用無人航空機（Ｃａｒｇｏ　ＵＡＳ）の開発を推進すると明らかにした。

現代自は、韓国内航空・航空電子企業を対象に、２２日まで開発への参加申請を受ける。１２日は事業に関する理解を支援するために、参加意思を明らかにした企業を対象にオンライン説明会も開催する。

現代自は来年上半期（７～１２月）に、貨物輸送用無人航空機の開発に関する技術コンセプトなどを公開する計画だ。既存の小型貨物輸送用ドローンと違って、中型級貨物を運ぶために固定翼形の無人航空機で開発される。

また、都心でも活用できるように、垂直離着陸方式を採用する。現代自側は、「貨物輸送用無人航空機は都市間中型貨物輸送に活用されて、都心物流サービス事業に革新をもたらすものと期待される」と明らかにした。
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無人航空機は、パイロットが搭乗していない航空機であり、遠隔操縦よるものと自律によるものを含む。また、その飛行に必要な通信システムや地上の支援装置等も含めて、全体が揃って初めて機能するという観点から、無人航空機システム (UAS: Unmanned Aircraft System) という呼称が多く使われるようになってきた。特にパイロットが遠隔操縦する (厳密な意味での自律ではない)UASは遠隔操縦航空機システム (RPAS: Remotely PilotedAircraft System) と呼称されることがある。



1898 年にはすでに Tesla によって無線遠隔操縦技術が実証 (船舶模型) されている。米国海軍研究所は 1924 年に Curtiss F-5L 改造機による世界初の無線遠隔操縦による離着陸 (ただし飛行艇のため離着水) も含めた完全な遠隔操縦飛行を達成した。また1942 年には米国海軍により、搭載カメラの映像伝送による遠隔操縦 (Television Guidance Systems) が可能なTDR-1 が開発され、飛行実証されている。

UAS を一般の空域で有人航空機と統合的に運航・管制するのは大きな課題である。現状では無人航空機が飛行する場合はその空域を制限空域として航空管制でブロックし、ほかの航空機が進入しないようにして衝突のリスクを回避するのが基本である。しかし将来、多数の UASが管制空域を飛行するような状況になった場合、このような例外的な運用では破綻してしまう。そこで，有人機が飛行する管制空域でも有人機と区別せずに飛行できるような UAS 側の性能向上が求められており、規準策定も含めて国際的な取り組みが進められている。

オーストラリア国防省は、ボーイングと共同で｢Loyal Wingman“ロイヤル･ウィングマン”｣プロジェクトなるものを進行中だ（上図）。オーストラリア放送が報じた内容によれば、ステルス性能をもった無人機（UAV）。しかも全長12ｍもあるフルサイズの無人機となる。

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