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2021年1月19日、中国のポータルサイト・百度に、「中国では電動バイクが街を埋め尽くしているのに、どうして日本人は電動バイクを買わないのか」とする記事が掲載された。　記事は、中国が自転車大国だったのはすでに昔の話であり、時代の流れとともに自転車は「電動車」と呼ばれる電動バイクに代わっていったとし、電動バイクは今や中国の各家庭に1台はあり、2台以上所有する家も少なくないという「国民の足代わり」的ツールになったと紹介した。

その一方で、日本では電動バイクの姿を見かけることは難しく、逆に自転車に乗っている人が多いと指摘。日本自転車産業振興会のデータでは、2018年の自転車保有台数が6606万台と、1世帯に2台程度の保有率となっていることを伝えた。その理由として、公共交通が発達し、道路が狭い日本の交通事情において自動車は使い勝手が悪い部分があり、短距離移動では自転車を利用する人が多いと説明。さらに、日本の自転車の多くは変速機構が付いて快適にこげ、値段も手頃であるといった特徴を紹介している。

また、中国のように電動バイクではなく自転車を選ぶ理由については、中国とは違って「買ったらすぐ乗れる」というわけではなく、ガソリンエンジンの二輪車や原付自動車と同様に免許を取得したり、車両登録を行ったりといった条件やプロセスを経なければならない点を挙げた。さらに、坂の多い日本ではバッテリー切れが容易に起こり得る上、充電スポットの整備も進んでいないことから、電動バイクが日本の消費者から「使える外出ツール」として認識されていないと論じた。
https://www.recordchina.co.jp/b868465-s0-c60-d0135.html

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中国での車両区分は、車道を走行する機動車（自動車、排気量 50cc 以上 250cc未満のオートバイ）、自転車道を走行する非機動車（50cc 以下のオートバイである助力車、電動を含む自転車、その他）に分類され、この中で免許証が必要なのは自動車、オートバイ、助力車の３車種である。電動自転車は、機能的には助力車と同等であるにもかかわらず自転車道を通行が可能で、しかも免許が不要なことが急速な普及の要因となった。



また都市化の進行により職場と住宅など居住地域が分離したことから効率的な通勤手段が必要となり、さらに住宅地もしくは工場の郊外化の進展によって必要性が増加した２。これは公共交通機関の整備なしに都市の拡大と郊外化が進展した、モータリゼーション初期の米国と同様の状況であり、さらに購買力の増加が電動自転車の購買を可能にした。中国では、車道とともに自転車道が整備されてきたことからわかるように、人々は自転車に慣れ親しんできた。中国の自転車生産台数は年間 1 億 851 万台（2008 年）であり、保有台数も 4 億8 千万台と自転車はまさしく中国の文化の一つになっている。しかし 2005 年以降は農村部の人口の減少、都市部での電動自転車化などから急速に減少し、自転車離れが進行した。

日本の電動オートバイや電動スクーター等（電気自転車、原付自転車二輪）の保有台数は、平成 14（2002）年度の 2,895 台から平成 19（2007）年度の 6,911台まで 2.4 倍。この中心はヤマハ発動機が発売した電動バイク（２車種）であり、ヤマハは平成 17（2005）年春～平成 19（2007）年夏までおよそ 6,000 台を販売した。しかしリチウムイオンバッテリーの不具合からリコール・販売中止に追い込まれたことから、国内の生産台数は平成 20 年には減少した。　 一方、原付１種（50cc以下）の販売台数を見てみると、原付は平成７年の884,718台をピークに急速に減少しており、平成 20 年度はついにピーク時の三分の一の295,908 台と 30 万台を割り込み、電動アシスト自転車に販売台数で抜かれている。

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