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日本が水素運搬船を開発し二酸化炭素とアンモニア運搬船の商用化作業に着手した。世界で初めて次世代船舶を開発し、韓国と中国に押されている造船受注戦で一気に逆転するという戦略だ。脱炭素時代を控え韓日中の間で未来船舶開発競争がさらに激しくなるだろうとの見通しが出ている。

３１日の日本経済新聞によると、日本の造船大手の三菱重工業は世界で初めて二酸化炭素運搬船を開発し２０２５年に実用化するというビジョンを提示した。系列造船会社の三菱造船が今年から本格開発に入る。二酸化炭素運搬船は発電所と製鉄所などから排出された二酸化炭素を液化ガスに変え貯留設備がある港まで運送する船舶だ。二酸化炭素は液化させる際に圧力調整に失敗すればドライアイスに変質しやすい。三菱重工業はマイナス５０度とプラス３０度の間で圧力を調節する液化技術を独自に開発する。

今後二酸化炭素を運送する船舶需要が大きく増えるものと専門家らはみている。世界的に二酸化炭素の実質排出量をゼロにする「カーボンニュートラル」の動きが拡散しているためだ。国際エネルギー機関（ＩＥＡ）は２０７０年には世界の二酸化炭素排出削減分の１５％が二酸化炭素回収・有効利用・貯留（ＣＣＵＳ）過程で達成されると予想した。日本でも二酸化炭素を化学製品や燃料、コンクリートとして加工する実験が活発に行われている。

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川崎重工業は褐炭から抽出した水素を液化させて運ぶ液化水素運搬船を世界で初めて開発した。２０３０年までに船舶を大型化し本格販売する計画だ。液化水素は蒸発しやすいのが短所だ。川崎重工業は水素をマイナス２５３度まで冷却させて液化し、独自開発したタンクに長時間超低温状態で保存する技術を保有している。日本の造船２位のジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）は液化アンモニアガス運搬専用船を開発中だ。アンモニアは水素を運ぶのに使われるため脱炭素時代に運送需要が増えると予想される。
https://japanese.joins.com/JArticle/275020?servcode=300§code=320



国際海運の脱炭素化ルールが新設される。既存の船舶について、新造船並みの燃費性能の達成を義務付けるほか、1年間の燃費実績を評価する仕組みも作る。国際海運は世界全体の二酸化炭素（CO2）排出量の約2%で、既存船については国際的な規制がなかった。2023年の発効をめざす。

地球温暖化への対策が急務となる中で、海運や船舶のあり方が大きく変わろうとしている。100年以上にわたって主流となってきた重油などの石油系燃料から、温室効果を持つ二酸化炭素（CO2）の排出が相対的に少ないLNG（液化天然ガス）への転換が急速に進みそうだ。その先は、水素やアンモニアといった、CO2を排出しない燃料や、風力など再生可能エネルギーの利用も視野に入りつつある。

エンジンの出力制限など30年目標達成に実効性を持たせるための具体的な規制内容については現在、日本やデンマーク、中国などが具体案を持ち寄りIMOの専門委員会で議論を続ける。30年目標については、「現在、考えられている対策でクリアできる」（大手海運各社）とみられている。一方、50年目標の達成については、越えねばならないハードルが多い。だが、どのようなルールが導入されるにせよ、既存の船舶を今までどおり運航させることは困難になるうえ、新たに建造される船舶についても燃料の転換が不可避だ。

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