韓国経済News

高い山が多く、水量が豊富な北欧の国・ノルウェーは電力の90％以上を水力で作っている。電力生産量が多く、使い切れない電力は隣国のスウェーデンやデンマークに輸出しているほどだ。世界的な原子力発電強国のフランスは全電力の75％を原発に依存しており、ドイツは風力（30％）をはじめ、電力の半分を再生可能エネルギーで生産している。

電力を生産する時に発生する排出ガスがあまり多くないこれら欧州諸国で、最大の悩みの種はガソリンやディーゼルなどの化石燃料を燃やして走る内燃機関の車だった。ヨーロッパは生産時に環境にやさしく、昼間でも余っている電力で車を動かせば、排出ガスが大幅に減少する可能性があると考え、自動車が排出する恐れのある温室ガスの量を規制し始めた。電気自動車の時代がやって来ると、韓国政府もヨーロッパのような政策の方向性を取り始めた。2025年に内燃機関による車を完全になくすと発表したほか、国民の税金で電気自動車を購入する人に数百万ウォン（数十万円）を上回る支援をする。電気自動車は内燃機関による車よりも環境にやさしいという認識に基づくものだ。

ところが、データを見ると、韓国で走っている電気自動車はガソリンで走っている車よりも環境にやさしいとは断言しがたい。2020年現在、韓国の電力生産の半分以上は発電の過程で汚染物質を排出する石炭（27.1％）と液化天然ガス（LNG、32.3％）を原料としている。電気自動車が走行する過程では汚染物質が排出されないが、電気自動車のバッテリーを充電する電力を生産する過程では温室効果ガスを排出せざるを得ないのだ。国内で電気自動車普及政策をめぐり「朝三暮四」との批判がある理由は、このためだ。

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電気自動車の普及拡大が本当に環境に肯定的な影響を与えるには、内燃機関による車をすぐになくすよりも、発電源を環境にやさしいものに変える努力が必要だ。「韓国の国土や自然環境を考えると、その選択肢は原子力発電の割合を増やすことだ」と多くの専門家は言う。それでも政府は、韓国と環境が異なる海外の政策を無差別に受け入れ、電気自動車転換を加速化させている。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2021/05/14/2021051480122.html



マツダの研究者などが関わった論文のデータによると、製造時のCO2排出量はガソリンエンジン車に対して、BEVは2倍～2.5倍になるという試算がある。走行時のCO2排出量はガソリンエンジン車のほうが倍近くなるが、生産時の排出量を加味するとトータルではさほど変わらないという結果が出ている。むしろ発電のエネルギーミックス（どんな方法で発電しているのかを示す言葉）次第では、BEVのほうがトータルでのCO2排出量が多くなってしまうこともある。

同様の数字はフォルクスワーゲンも発表している。こちらも製造段階でのCO2排出量はBEVのほうが倍近く、エネルギーミックスによってはエンジン車よりBEVのほうがCO2排出量は多くなってしまうと結論づけている。BEVの製造時CO2排出量の半分以上はバッテリー製造によるもので、それは電力消費によるものが多くを占めている。つまり現状のエネルギーミックスで計算するとCO2排出量が多いとしても、再生可能エネルギーなどCO2排出量をゼロとカウントできる発電による電力を使えば、生産時のCO2排出量は激減させることが可能となる。　もっとも韓国の場合は、電気の発電自体がクリーンでは無い火力発電であるから、クリーン発電技術は不可欠。

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