韓国経済News

2021年5月24日、中国メディアの観察者網は、「日本は電気自動車分野でどうして後れをとったのか」とする記事を掲載した。以下はその概要。

日本の経済産業省が2010年に打ち出した次世代自動車戦略の段階で、重心を純電気自動車（EV）ではなくハイブリッド車（HV）に置いていた。当時はリチウム電池の充電問題、航続距離問題、安全問題が現在よりも深刻で、大規模な商業利用には疑問さえあった。また、日本では種々の理由によりEVを充電するための設備を大量に整備することは難しかった。EVの全国的な普及は、日本にとって非現実的だったのだ。

そこで日本はHVを主体とし、水素エネルギー利用技術が成熟するのを待って水素燃料電池車へ路線を徐々に切り替えることを選択した。トヨタが1997年に世界で初めて発表した量産型HVのプリウスは2020年時点で世界で1600万台販売された。そして、菅義偉首相が発表した50年のゼロ・カーボン計画においても、HVが依然として「新エネルギー車」のリストに入っているのである。　こういった状況からは、少なくとも日本では将来においても純EVが主流になることはなく、いわゆる新エネルギー車はHVあるいはプラグインHVが主体となることが見て取れる。

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だからといって、日本企業がイノベーション能力を失ったなどと思ってはいけない。日本は高い技術力による「壁」を維持しているからこそ、低コスト競争に参加したり、汚染リスクの高い電池の生産を進めたり、大量のインフラ改造をしてまで純EVを国内に普及させたりする必要がないのだ。先進技術の開発を継続し、既存技術で他国に追いつかれればすぐに改良を施して、さらなる高性能技術を生み出し続けさえすれば、お金を稼ぐ事ができるのである。例えば、トヨタなどの日本企業は日本で無理してEVを売る必要がない。発展途上国で売ればいいのだから。
https://www.recordchina.co.jp/b876971-s25-c20-d0193.html



高性能化された日産「リーフ e＋」なら、通勤から週末の遠出のレジャーまで、ガソリン車やディーゼル車、そしてハイブリッド車と同じように、なんの不安もなく使えそうな気になる。しかし、日本の自動車市場全体を見てみると、EVはまだまだマイナーな存在です。「リーフ」は、初代が発売された2010年12月から2019年1月までの約9年間に販売された台数は、累計11万8000台に過ぎない。日本で2018年に最も売れたクルマ、ホンダ「N-BOX」シリーズは年間24万台を超えている。

EVの車両価格が従来のガソリン車にまだ対抗できていないこと。また（ユーザー側の）EVの技術に対する（航続距離を含む）信頼性。そして、充電方法が面倒だというイメージがある。自動車メーカーがEV車の販売に本気になっていないことが挙げられる。2019年2月時点で、EVの製造と販売が多い自動車メーカーは、世界中で日産とテスラだけで、両社ともEVの大量生産に乗り出したのは2010年代に入ってからとなる。

EV車が流行らない理由は、下取り価格が低いことが挙げられます。「リーフ」の場合、2010年から2016年までの第一世代の値落ちは極めて大きいのが実情だ。　さらなる問題は、製造からのトータルCO2は、ガソリン車と変わらないという現実がある。今はまだ技術蓄積による試験活用のみで、技術蓄積のほうが重要とみる。トヨタは固体電池や水素関連でトップ技術を持ちパテントで包囲しつつあると同時にパテント公開も実施している。

重要なのは用途用途に応じた動きが加速できるようにすることが不可欠で、韓国の様に、一気にインフラしても、失敗に終わる可能性リスクのほうが高いのでは困りごととなる。世界技術の連携が次第に加速するとみる。トヨタを中心として、世界企業が連携し、世界標準化が望ましい。

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