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EVで後れた日本の自動車業界、今年の研究開発に2.9兆円…韓国の3倍

電気自動車(EV)市場で相対的に頭角を現せずにいた日本の自動車業界が今年、大規模な研究開発投資で追撃に乗り出す。日本経済新聞は5日、日本の自動車メーカー6社(トヨタ、日産自動車、ホンダ、マツダ、SUBARU、三菱自動車)による今年の研究開発費が前年度比7%増の2兆8870億円になると報じた。コロナの影響で減少していた研究開発費を再び増やし、過去最大規模の資金を投じる。韓国の自動車業界による研究開発費(8兆4000億ウォン=8280億円、2019年)の3倍の規模だ。日経は今年の研究開発のターゲットが電気自動車(EV)や燃料電池車(FCV)になると指摘した。

過去最大の研究開発費を主導するのは日本の業界1、2位のトヨタとホンダだ。トヨタは6%増の1兆1600億円、ホンダは8%増の8400億円を投じる。トヨタは最近、30年にEVやFCVを世界で200万台販売する目標を打ち出した。開発期間を従来のエンジン車より40%短縮し、25年までに新型車9車種を含むEV15車種を売り出す計画だ。 ホンダは4月末、40年までに新車販売の全てをEVとFCVに切り替える戦略を表明した。EV開発だけで今後6年間に5兆円を投じる。日産は過去2番目の規模の5400億円を投資する。売上高に占める研究開発費の割合は5.9%で、6社で最も高い。

日本の自動車業界はEV戦略で相対的に保守的だった。トヨタとホンダはハイブリッド車の販売に集中し、日産は世界初のEV量産モデルで先行したが、経営難で車種を多様化できなかった。

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昨年の日本勢のEVの世界シェアは20年で5%にとどまったのに対し、米テスラは約50万台を販売し1社でシェア23%を握る。独フォルクスワーゲン(VW)グループ11%(23万台)だ。現代自動車グループのシェア(7%、20万台)も日本の自動車業界に比べ高かった。韓国自動車研究院のイ・ハング研究委員は「トヨタのような企業は体制を素早く転換すれば、主要メーカーをすぐに抜き去る可能性が高い」と話した。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2021/06/07/2021060780001.html

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Ford(フォード)は、2023年までに220億ドル(約2兆4000億円)を予定していた車両電動化への投資額を、2025年までに300億ドル(約3兆3000億円)に引き上げた。同社は米国時間5月25日の投資家向け説明会で「Ford+」と呼ばれる電気自動車(EV)とEV用バッテリーの開発戦略に新たな資金を投入するとした。 フォードは、2030年までに世界での販売台数に占める完全電気自動車の比率が40%になると予想しているという。同社は第1四半期に米国で6614台のMustang Mach-E(マスタング・マッハE)を販売し、先週F-150 Lightning(F-150 ライトニング)を発表して以来、すでに7万件の購入予約を受け付けたとのこと。

一方で2018年の日本自動車製造業の製造品出荷額等は前年より2.6%増の62兆3,040億円、全製造業の製造品出荷額等に占める自動車製造業の割合は18.8%、機械工業全体に占める割合は40.7%とだった。2018年度の自動車製造の設備投資額は1兆5,349億円、2018年度の研究開発費は2兆9,317億円となり、ともに主要製造業において2割を超える割合を占めていた。また、自動車輸出金額は15.9兆円、自動車関連産業の就業人口は542万人。日本の自動車産業は、日本経済を支える重要な基幹産業としての地位を占めている。

国内家電メーカーが、1990年代から2000年代にかけて、中国・韓国系のメーカーに押される形で衰退の道をたどったのは記憶に新しい。そして近年は「日本経済の大黒柱」である自動車産業までもが、急速なデジタル化とサプライチェーンの水平分業の流れを受け、その競争力を侵食されようとしている。EVには、大雑把にいって、根幹となる三つの部品がある。動力をタイヤまで伝える駆動系として電気モーターとリチウムイオン電池に注目が集まりがちだが、実は電圧を変換する制御系の装置であるパワーエレクトロニクス(DC-DCコンバーターやインバーター)も重要な技術である。

実はこれらの技術の多くはいずれも日本が得意としてきた分野でもある。日本電産は電気モーターでは世界的なプレイヤーだし、パワーエレクトロニクスはもともとエアコンや洗濯機などの家電の技術で広く応用されているものだ。リチウムイオン電池はソニーがビデオカメラの小型化にあわせて開発したという歴史がある。リチウムイオン電池についてはパナソニック(三洋電機)、東芝、ソニーといった顔ぶれが揃う。つまり、個々の技術では、日本にはまだまだ戦える素地がある。

興味深いデータがある。自動車は年々「儲からない商品」になっている。自動運転技術に関連した高精度のセンサーや機能を搭載し、通信関連の装備まで満艦飾のようにとりつけることでコストが急増している。おまけに近年では原材料単価の上昇に加え、衝突安全基準や排ガス基準といった規制強化の影響もあり、自動車の原価はうなぎ上りだ。 2019年のフィアット グループ ワールドのデータによると、完成車メーカーの営業利益率は、トップはダントツでフェラーリ(23.2%)だ。1台あたりの利益は実に1000万円を超える。2位は中国のジーリー(吉利汽車)で9.9%。3位がトヨタ自動車(8.5%)と続く。

自動車産業が生き残る道は一つ──新しく生まれる、コネクテッドをはじめとする巨大な市場に参入する準備を一刻も早く整えて、競争領域と協調領域とを見極め、そして一刻も早く自らの武器を持って戦いの場に参入することにある。

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[ 2021年06月07日 09:26 ] カテゴリ:日本経済 | TB(0) | CM(0)
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