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現代自動車は中国の北京第1工場の売却を進めている。同工場は最近数年続いた中国国内での販売不振で2019年4月に稼働を中断した。現代自は2年余り遊休状態だった同工場を売却し、本格的に経営の効率化を進める方針だ。

北京第1工場は現代自が海外に設けた最初の生産拠点で、2010年代半ばまで現代自の中国市場での成功街道をけん引する象徴的な工場だった。同工場は2002年12月、量産態勢を整え、EFソナタを中国で発売した。04年1月にはアバンテXD（中国でのモデル名はエラントラ）を投入。相次いで成功を収め、急速に成長した。先行勢の日本車、欧州車よりも安価で市場を掌握した。同工場では04年5月に累計10万台、08年2月に100万台の生産を達成した。中国国内の自動車メーカーで最速の記録だった。そこから「現代速度」という新語も生まれた。

現代自は北京第1工場の成功を受け、08年に北京第2工場、12年には北京第3工場を完成させた。世界的な金融危機を前後して、競合他社が生産能力を縮小した局面で、現代・起亜自は逆に中国での生産能力を拡充した。現代自は中国に乗用車工場5カ所、商用車工場1カ所、起亜自は乗用車工場3カ所を保有している。年間生産能力は270万台まで増えた。中国は現代自グループの海外における最大の生産拠点となった。

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しかし、16年を最後に現代自の中国での成長は終わりを告げた。16年に終末高高度防衛ミサイル（THAAD）の韓国への配備に伴い、中国国内で反韓感情が高まり、販売が激減し始めた。16年の現代・起亜自による中国市場での合計販売台数は約179万台で、中国進出以来の最高を記録したが、その後は販売台数の減少が続き、昨年は半分にも満たない66万台にとどまった。市場シェアも同じ期間に8.1％から3.5％に低下した。昨年現代・起亜自は中国だけで2兆ウォン近い赤字を出した。

THAAD問題が発端ではあったが、製品戦略も成功が困難な構造だった。現代自の競争力は競合ブランドに比べたコストパフォーマンスの良さだった。しかし、2010年代半ば以降、中国の自動車メーカーが現代自よりも安い価格で量的攻勢をかけた。高級車市場は欧州勢が掌握している。間に挟まれた「サンドイッチ状態」となり、なかなか突破口を見いだすことができなかった。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2021/06/11/2021061180096.html



朝鮮日報は、現代自は中国事業の象徴に等しかった北京第1工場の売却を転換点にしたい構えだ。まず工場売却で現金を確保する一方、固定費用を削減し、効率性を高める。肥大化した中国事業を再編するためには過去の栄光を忘れ、再出発が必要と判断したと報じている。　同工場は現代が北京汽車と連携し、2002年末から生産を始めた。現代が中国に建設した最初の工場で象徴性が大きい。年間生産能力は30万台に達した。　米国の最新鋭地上配備型迎撃システム「高高度防衛ミサイル（THAAD）」の韓国配備の影響で販売不振が続き、19年4月から操業を停止している。

現代自動車が2019年から操業を停止している中国の北京第1工場の敷地を所在地の順義区に売却する計画は、現代は韓国にある中国事業関連組織を現地に配置し、持ち株会社組織を強化するなど、中国事業の体質を根本的に改善する作業を進めており、収益性を向上させるため、低価格の小型車販売を減らし、旧型モデルの生産も中止した。　今年は高級車ブランド「ジェネシス」の販売を開始。上海国際モーターショーで初の電気自動車（EV）専用車「アイオニック5」や子会社・起亜の「EV6」、ジェネシス初のEVとなる「G80」の電動化モデルを紹介するなど、中国の高級車とエコカー市場を攻略するとしている。

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