韓国経済News

2020年7月は世界の自動車の歴史の分岐点でした。時価総額基準で不動の世界1位だった日本のトヨタ自動車が米国の電気自動車メーカー、テスラに王座を奪われたからです。あれから1年が過ぎた今、逆転した両企業の時価総額を見ると、テスラ（21日基準で約683兆759億ウォン＝約67兆円）がトヨタ（約325兆3062億ウォン＝約32兆円）の2倍以上と、さらに広がっています。

市場では、このような「成績表」を見て、「内燃機関の没落が本格化した」という評価と共に、20年間続いたトヨタのハイブリッド（エンジンとモーターが共存する車）中心戦略を敗着の原因に挙げています。電気自動車への転換に力を入れるよりも、内燃機関（エンジン）との共存戦略を追求したことが、結局トヨタに遅れを取らせたというものです。

ところが最近、こうした評価が変わり始めました。ライフサイクルアセスメント（Life Cycle Assessment＝LCA）と呼ばれる新たな評価基準と共に、環境にやさしい人工石油「e-fuel（イーフューエル）」が登場したからです。炭素排出量評価時の走行コースにとどまらず、動力（燃料）生産や製品生産・廃棄・リサイクルというあらゆる過程まで含まれるLCAは、電気自動車をもはや排出ガス「0」のエコカーとして認めません。これに加えて、カーボンニュートラル（炭素中立）燃料と呼ばれるe-fuelは、内燃機関の環境性能を最大化してくれます。トヨタの過去の戦略を、単なる「未来を見通せない愚鈍な戦略」と見なすのは難しくなってきているのです。

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取材の過程で会った機械・化学分野の専門家たちも「（LCAとe-fuelを考慮すれば）内燃機関の終息に言及するのは早すぎる」と言いました。世界の電気自動車の見通しについて報告書を毎年発表している国際エネルギー機関（IEA）の今年の展望によると、2030年の全世界における車で、電気自動車の割合は7－12％だろうとのことです。10年後も約90％の車はまだ内燃機関車だという意味です。内燃機関車の時代は今後もしばらく続くでしょう。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2021/06/26/2021062680018.html



トヨタが2021年4月19日、中国で開催中の上海モーターショーで「TOYOTA bZ4X（トヨタ ビーズィーフォーエックス）」のコンセプト車両を初披露した。　この「bZ4X」は電動車のフルラインアップ化の一環として加わった新EV（電気自動車）シリーズ「TOYOTA bZ」の第1弾。　トヨタは電動車のラインナップについて、2025年までに70車種程度に拡充する計画を立てている。電動車のフルラインアップ化の一環として今後2025年までにbZシリーズは7車種、bZシリーズを含むEVは15車種、電動車全体では70車種を導入する計画だ。

ひとつめは少人数・近距離の利用に焦点を置いた、容量の小さな電池を搭載する超小型EV。「Mobility for All（すべての人に移動の自由を）」の実現に向けて推進するもので、日本で2020年12月に導入した「C+pod（シーポッド）」が該当する。　電池のリユース・リサイクルの事業化やユーザー向けのサービスなど、新しいビジネスモデルの構築も並行して進めるとした。　ふたつめは、中国・アメリカ・ヨーロッパなど、EVの需要や再生可能エネルギーによる電力供給が多い地域で、多くのユーザーに選ばれることを目指しているEVで、bZシリーズが該当する。

トヨタをはじめスバル、ダイハツ、スズキ、中国のBYDと共同で開発を推進。再生可能エネルギーを促進するエネルギー政策と連携しながら、より一層のCO2排出量削減につなげていきたい考えとしている。トヨタの技術は水素をはじめとして、いくつかの技術が同時に進行しているわけで、最終的には技術力のある企業が世界を先導する事になる。今の段階でEVだけが先行するのは危険と言える。まだまだ問題は多岐にわたる。

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