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先月韓国国内で一斉に掲載された記事がありました。現代・起亜自が日本車の地盤である東南アジアで日本車を抜いたという内容だった。ベトナムを取り上げた記事でした。「現代自が1－5月に2万4420台を販売し、トヨタ（2万4112台）を抜き、前年に続いて1位を守った。起亜自は2万3440台で3位だった。現代・起亜自を合わせると4万7860台でトヨタの2倍近い」という内容でした。

しかし、若干疑問があります。「東南アジア全体ではどうか。東南アジアでベトナムが占める割合はどれほどだろうか」といった疑問です。　結論から言えば、ベトナムで現代・起亜自が1位になったことには意味はありますが、「東南アジアで日本車を抜いた」というのは事実とかけ離れています。　コロナ以前の2019年の東南アジア市場を見ると、日本車の販売台数は263万台でシェアは74.3％でした。韓国車は18万6000台でシェアは5.2％だった。特にインドネシアとともに東南アジアで最大の市場であるタイの場合、年200万台以上を生産する日本車の生産拠点があり、日本車のシェアは88％（2020年）に達しています。

そして、東南アジアで売れた韓国車の59％がベトナムで売れました。韓国車の販売がベトナムに集中していることが分かります。　ちなみに東南アジア主要国の新車市場の規模を2019年現在で見てみましょう。　インドネシアは104万3000台で東南アジアトップ（世界15位）、タイは100万8000台で2位（世界17位）でした。マレーシアは60万4000台で3位（世界21位）、フィリピンは41万6000台（世界27位）。そして、ベトナムは32万台で5位です。まだ規模は小さいが成長性は高いのが特徴です。

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特にタイは日本車の東南アジアにおける生産拠点でもあります。タイは19年、201万4000台を生産し、自国での生産台数ベースでは世界11位でした。大半が日本車の現地生産ですが、生産台数で見れば、フランス（202万3000台、世界10位）に近く、韓国（395万1000台、世界7位）の半分に達する規模です。繰り返しますが、「韓国車が東南アジアで日本車を抑え始めた」というのは、ベトナムに限れば正しいが、東南アジア全体では正しくありません。ただ、成長性が目立つ市場1カ所で主導権をつかんだということ自体には意味があるでしょう。

では、ベトナムだけでなく、東南アジア全体で現代・起亜自が日本車の販売を上回ることが可能でしょうか。可能性はゼロではないが、内燃機関車の時代が続く限りは難しいと思います。現在のシェアは日本車が75％、韓国車が5％で、その差は販売網だけでなく、部品供給、整備網も日本が掌握していることを示しています。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2021/07/30/2021073080104.html



記事にある様に、日本車もEV時代に備えるとみられるため、市場動向が変わるとしても、すぐに韓国車のシェアが上場する保障は無い。ただ、現代・起亜自の戦略、韓国国内他社のEV時代への準備過程を見る限り、東南アジア市場が長期的にEVに転換した場合、韓国車または韓国企業のやり方次第で、新車や重要部品のシェアが大幅に上昇する可能性があるように思えると報じている。

EV時代とはいえ、その部品管理や品質保証と言う部分では未知数だ。それらのノウハウを持った国が有利となる。日本でいえばトヨタを含めた自動車産業と電気或いは電子産業との連携と言う部分では、特許も製造技術も、システムとして韓国をしのいでいる。最終的にはEVのみならず水素技術を含めた、クリーン技術を持った国が先導するだろう。ただ今後の動きは単企業での動きと言うよりは、他国の先端企業との連携が不可欠となる。

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