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自動車は水素産業の未来を占う中核分野だ。自動車業界では最近、水素燃料電気自動車とバッテリー電気自動車の競争優位性をめぐる論争が激しい。

現在、完成車メーカーが生産する電気自動車は、バッテリーを搭載した電気自動車（BEV）と水素燃料電池を搭載した電気自動車（FCEV）の2種類に分けられる。どちらも電気でモーターを回して動かすが、電気エネルギーの取り出し方が異なる。BEVは自動車に充電プラグを差し込み、バッテリーを充電する。いっぽうFCEVは、車両内のタンクに水素を入れれば、発電機の役割を果たす燃料電池が空気中の酸素と水素を結合して電気を生産する。

業界の論争が広がっているのは、現代自動車に続き、世界で2番目に水素自動車の量産を開始した日本のトヨタが先日、大々的なバッテリー事業への投資計画を打ち出したためだ。電気自動車事業への転換が遅れたトヨタは7日、バッテリーの研究開発と設備の構築に、2030年までに1兆5000億円（約16兆ウォン）を投資し、年間200ギガワット時（GWh）以上のバッテリーを生産するとの方針を発表した。水素自動車3位の日本のホンダも最近、水素自動車の生産中止を決定した。

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バッテリー電気自動車より相対的に高い車両価格や燃料費、不足する水素充填インフラなどのために水素自動車の販売が低迷し、収益性が悪化したためと見られる。ドイツのフォルクスワーゲンは早くから水素自動車ではなく、バッテリー電気自動車に全力を注いでいる。同社は2019年に発行した報告書で「水素自動車は充填の速さや重いバッテリーがないなど長所が多いものの、エネルギー効率と費用の面で決定的に非効率的」と述べている。

今年1～7月に水素自動車販売台数で世界1位（5300台）となった現代車は、公式にBEVとFCEVいずれも生産、販売する二股戦略を取っている。大手完成車メーカーの関係者は「少なくとも2030年まで内燃機関エンジンが搭載されたハイブリッド車を大量生産するというトヨタよりは、BEVやFCEVなどの電気自動車に集中するという現代車の戦略の方が、最近のエコの趨勢には合致していると思う」と語った。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/41102.html



約540万人の就業者数を抱える日本の基幹産業、自動車業界に今、「CASE（ケース）」という名の大波が押し寄せている。C（接続）、A（自動化）、S（シェア＆サービス）、E（電動化）の四つの流れにより、モビリティが大変革期を迎えようとしている。新時代は自動車がIoT（モノのインターネット）の枠に組み込まれ、「ネットにつながった車」として新たに膨大なモビリティサービスを生み出そうとしている。この革命が進むと、ライドシェアやロボタクシーのようなサービスを連続的に使い分ける次世代交通サービス「MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）」として具現化されていくことになる。

また環境技術の“全方位化”と“適材適所化”というトヨタの前提に揺らぎはない。局地的なBEVのデマンドについては直接商圏に関わる立場との協業とし、トヨタ本体がグローバルに手がける銘柄とはプランを分けて考える。リソースをきちんと分担して負荷を抑え、そのぶんトヨタ本体としては逐次最適なソリューションを開発し提供する。モータリゼーションの黎明を迎えた地域には安価で高効率な内燃機関車（ICE）が、電源構成が厳しい地域にはCO2排出抑制に有利なハイブリッド車と、条件ごとのベストに多様なパワートレインで応えるのが世界のモビリティーを支えるメーカーとしての責務だとトヨタは考えている。

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