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世界最大の車載用バッテリーメーカー、寧徳時代新能源科技（CATL）の今年上半期の純利益は前年同期比131％増の44億8400万元（約763億円）億元を記録した。売上高は134％増の440億7500万元だった。いずれも過去最高の業績だ。中国メーカーだけでなく、テスラ、現代自動車、ダイムラーなどにもバッテリーを供給するCATLは世界の電気自動車（EV）市場が急成長したことで大きな恩恵を受けている。

　バッテリーだけではない。過去に中国国内ですら存在感がなかった中国の完成車メーカーは最近、世界的なブランドを抑え、上位圏に浮上している。世界最大の自動車市場であり、最大のEV市場でもある自国市場で内燃機関車よりもEVを優先的に開発してきた現地メーカーがEV時代の到来で頭角を現している。

最近中国のエコカー市場では中国地場メーカーの活躍が目立つ。10位圏内に入ったメーカーのうち7社が中国メーカーだ。中国最大の国営自動車メーカー、上海汽車はエコカー販売が前年同期の7倍に増え、テスラを2位に追いやり、首位に立った。昨年上半期の11位から今年は4位に浮上した長城汽車を含め、3位から6位までを中国メーカーが占めた。

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秘訣は小型EVだ。上海汽車は五菱集団、ゼネラル・モーターズ（GM）との合弁会社、上汽通用五菱汽車（上海GM五菱）が開発した500万ウォン台の小型EV「宏光ミニEV」が中国の若い層に人気となり、EV大手に急浮上した。長城汽車は「欧拉（オラ）黒猫（ブラックキャット）」というかわいいデザインの小型EVを1200万ウォン台で発売し、中国の女性消費者を攻略した。長安汽車は500万－600万ウォン台の「奔奔E-Star」、広州汽車は2000万ウォン台で航続距離500キロメートル以上の「Aion（アイオン）S」で人気を集めた。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2021/09/16/2021091680080.html



中国のEV市場成長の背景には、それを下支えしてきた中国のバッテリー産業がある。中国のバッテリーメーカーはCATLを筆頭に急成長を遂げており、BYD（4位）、中航リ電科技、遠景AESC（8位）、国軒高科（9位）の5社が10位圏内に名を連ねる。今年上半期の中国メーカーのシェアは40％前後で、昨年上半期（34％）に比べ大きく上昇。韓国勢は昨年上半期にトップだったが、今年上半期は37％で中国勢に抜かれた。

ホンダは昨年7月10日、中国車載電池最大手の寧徳時代新能源科技（CATL）の第三者割当増資を引き受け、同社株の約1％（600億円）を取得すると発表した。2030年に新車販売の3分の2を電動化する目標を掲げているホンダは、中国で2022年にCATLの電池を採用し、安定調達を図るとしている。ドイツのフォルクスワーゲン（VW）は今年5月に中国3位の電池メーカー、国軒高科の発行株式26.47%を取得し、メルセデス・ベンツは昨年7月に中国中堅電池メーカーのファラシス・エナジーに約3%出資すると発表している。

また、アメリカのテスラは上海で電気自動車（EV）の最大生産能力50万台を誇る巨大工場「ギガファクトリー3」の稼動で、CATLやLG化学を含む複数電池メーカーから車載電池を調達する。こうした動きをみると、外資系自動車メーカーにとっての電池は、中国メーカー頼りの状況だ。中国では、EV需要の増加が見込まれる中、性能を左右する良質な電池の争奪戦が生じており、その需要は車載電池で独走するCATLの成長を支えている。

スイス投資銀行UBSの2018年レポートによれば、中国におけるLIBサプライチェーンは未成熟で、CATLの電池生産コストはパナソニックに比べ約3割高いと論じられた。いずれにせよ、グローバル市場では中国企業が引き続きキャッチアップする必要があり、とくに安全性の高い高容量電池分野では「日本企業に一日の長がある」と思われる。

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