韓国経済News

自動車産業が変化の真ん中に立っている。既存の完成車企業は、内燃機関の製造企業から「総合モビリティ企業」に転換しなければならない。全世界の完成車企業が、電気自動車や水素自動車などのエコカー生産、自動運転、都市型航空交通（アーバンエアモビリティ）などの新技術に投資する理由だ。財界序列3位であり韓国を代表する完成車企業の現代自動車グループも同じだ。

カギは、内燃機関の競争力維持を通じて収益を確保し、正確なタイミングで、いかに少ない費用で転換を成し遂げるかだ。内部の人材にも等しく適用される話だ。しかし最近、現代自動車の競争力維持において中核的な役割を果たしている研究職の離脱が続いており、士気が低下しているという話が相次いで聞こえる。実際の雰囲気がどうなのか気になった。　間接的ながら内部の雰囲気を把握してみるために、8～11日、最近の退職者8人の話を直接聞いてみた。これらの人々の退社年度は、2022年5人、2021年2人、2018年1人。平均勤続期間は6.2年で、最長の勤務期間は10年、最短の勤務期間は2年8カ月だった。

これらの人々が伝えた雰囲気も、会社内外の評価と似ていた。なにより研究職の「士気低下」が蔓延していると伝えた。2012年に入社して今年2月に辞表を出した後、スタートアップに合流したAさんは、現代自動車の研究開発組織を大きく二つのタイプに分離しなければならないと語った

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。「収益を出す既存の研究開発組織」と「長期の未来を備える研究開発組織」だ。現代自動車は、自動運転やアーバンエアモビリティ、インフォテインメント（情報と娯楽の両方を提供する車内情報通信システム）の開発組織を設け、江南（カンナム）、龍山（ヨンサン）、板橋（パンギョ）などに勤務地を用意した。新規事業分野の人材を誘致するためだ。既存の研究職とは異なる賃金体系を適用するか、近く適用する計画だ。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/43762.html



現代自動車グループが、研究開発（R&D）本部内のエンジン開発センターを廃止した。パワートレイン担当組織は、電動化開発担当に全面改編した。これ以上、内燃機関エンジンの新モデルは出さないという意味となる。完成車メーカーとして位置づけたエンジンの開発を諦め、電気自動車への転換を加速化するための決定と言える。

研究開発本部組織改編を断行した。ナムヤン研究所と呼ばれる研究開発本部は、R&D人員だけで1万2000人規模で、現代自グループの「頭脳」に当たる。現代自は、エンジン動力を車輪まで伝える全ての装置を総括するパワートレイン担当を、電気自動車研究専従組織の電動化開発担当へと変えた。エンジン開発センターは全てなくし、パワートレイン関連センターは、すべて電動化関連組職に転換した。同時に、バッテリー開発センターを新設し、電気自動車競争力の核心であるバッテリー先行技術の確保に力を注ぐことになる。

当然、リストラをはじめとした社員からの不満は爆発する。退職者も増加するだろう。現代自では労働時間における不満もあり退職者が加速中となっている時期だけに、どう対応するのかは死活問題となる。

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