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中国製電気バスが価格競争力はもちろん技術競争力まで備え、韓国内市場占有率をますます高めている。特に走行距離が韓国製より長く、運送企業の人気を得ている。韓国製電気バスではバッテリー容量が足りず、運行の途中で追加充電をしなければならないということだ。そのため韓国製電気バスの競争力向上のための集中的な研究開発投資がなされなければ、韓国市場を明け渡すほかはないとみられる。

14日、自動車市場調査機関である「カーイズユー（CarIsYou）」によれば、今年前半期に新しく登録された電気バス896台のうち399台(44.5％)が中国製だった。2020年は23.2％、2021年は33.2％と、毎年占有率が上がった。かつて中国製の電気バスは約1億ウォン（約1050万円）ほどの価格差が武器だったが、今は変わったという評価だ。バス業界の関係者は「3～4年前でも現代自動車製は4億5千万ウォン、中国製は3億5千万～3億7千万ウォンほどで価格差が大きかった」として「今は競争の激化で共に3億3千万ウォン台であり似た水準になったが、中国製が相変らず人気がある」と説明した。

中国製電気バスの最近のシェア上昇の要因はバッテリーの性能だ。中国製バスは1回の充電で終日運行できるが、韓国製は運行中に再充電しなければならない。

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現代自動車の電気バスであるエレクシティ（ELEC CITY）は290キロワット時のバッテリー容量で、1回の充電での認証走行距離は421キロだが、実際の走行時はそこまで走らないという。メーカーが言う走行距離は、バッテリーを完全に充電してから放電するまで走った実験結果に過ぎない。安全問題から100％充電は難しく、余裕を残さなければ回送が不安なので、実際のバッテリー容量の20～30％しか使えないとみなければならない。

春、秋の電費(バッテリー容量1キロワット時当たりの走行可能距離)は1キロを少し超え、冬には0.7～0.8キロまで下がるとした。バス会社は中国製を選んでいるが不安もある。バスは普通9～11年間運行するが、その期間に中国メーカーが廃業すれば、部品調達や整備などアフターサービスが不可能になりうる。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/44049.html



日本では、京都市に本社を置く京阪バスが今年２月、中国ＢＹＤ社の小型ＥＶ（電気自動車）バス「Ｊ６」の導入を発表している。計画ではＪＲ京都駅と京阪七条駅、梅小路のホテルなどを結ぶステーションループバスを、路線丸ごとＥＶに置換する、という。早ければ昨年中に運行を開始する。今後もＥＶバスの導入が各地で加速し、日本の公共交通のあり方を大きく変えそうだ。

なぜ日本製ではなく中国製のバスが導入されたのか。京阪バス経営企画室の大久保園明室長は、その理由について「世界中のＥＶバスを比較検討した結果、価格、性能、メンテナンスなどを総合的に判断してＢＹＤに決定した」と語る。ＥＶバスは何といっても走行中に温室効果ガスを排出せず、「脱炭素」化に向けて世界各国が相次いで目標を打ち出す中、企業としても取り組んでいることをアピールできるメリットは大きい。

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