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51日間続いた大宇造船海洋のストライキは終わったが、ストライキが投げかけた問いはまだ残っている。韓国の造船業は長い不況のトンネルを抜け、まもなく好況期を迎えるだろうが、それに対する準備が十分にできているのか。

造船業従事者が伝えた現実は「まだ準備ができていない」だった。何よりも低賃金構造によって去った下請け人材が戻ってきていない。再下請け構造が固定化し、熟練労働者が減り、臨時雇用の物量チームの割合が高くなっている。このままでは、船舶を多く受注しても建造する能力と人材がいずれも十分でなく、競争力の喪失につながるのは避けられないという指摘が出ている。

25日の本紙の取材を総合したところ、大宇造船海洋下請け支会のストライキは、韓国の造船業界が向き合っている現実を赤裸々に示すものだった。造船業は好況と不況が繰り返される産業だ。1990年代以後、好況期を迎えるたびに造船業界は不足人材を下請け労働者で埋めてきた。事実上初めての長期不況が始まった2015年からは、下請け労働者が大勢現場を離れ、残った人材は低賃金・高強度の労働に耐えなければならなかった。2015年に13万3千人だった下請け生産職は、今年5月現在、4万8千人余りにすぎない。

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問題は下請け企業などの雇用の質も大きく落ちたという点だ。造船業は多段階の再下請け構造だ。無期契約職（本工）、短期契約職（日当工）、物量チーム（特定の工程の業務を一定期間遂行するチーム)、突貫チーム（短期間に追加賃金で業務を遂行するチーム）などに連なる。物量チーム・突貫チームは、かつて好況時に仕事があふれ人材が足りない時に使っていた人材プールだ。

定年が保障される下請けの「本工」では追いつかない時、物量単位で追加賃金を払い契約を結ぶ方式だ。代わりに4大保険や退職金などはない。雇用と社会的セーフティネットをあきらめ、高い賃金だけをもらうわけだ。
https://japan.hani.co.kr/arti/economy/44156.html



現代重工業グループが主力である造船事業で昨年期待以下の実績を収めた。大宇造船海洋もやはり１兆ウォン台の赤字が予想される。ただ高付加価値船舶の受注が続き、遅くても来年からは業績反転が可能だろうと期待される。現代重工業グループの造船部門中間持ち株会社である韓国造船海洋は、昨年売り上げ１５兆４９３４億ウォン、営業赤字１兆３８４８億ウォンを記録したと公示した。売り上げは前年より４％増えたが、営業損失から抜け出すことはできなかった。

現代重工業が８００６億ウォン、現代三湖重工業が３０７２億ウォン、現代尾浦（ミポ）造船が２２６６億ウォンと子会社が一斉に営業赤字を出した。　他の造船会社も事情は同じだ。これに先立ち先月２７日にサムスン重工業は昨年１兆３１２０億ウォンの営業赤字を記録したと明らかにした。売り上げは６兆６２２０億ウォンで前年より３．５％減った。業界では大宇造船海洋やはり昨年売り上げ４兆３６５０億ウォン、営業赤字１兆３０１１億ウォンを記録したとみている。

不振の原因は明らかだ。新型コロナウイルスによる２０２０年の受注の崖と原材料価格上昇が悪材料だった。特に昨年は船舶用鉄鋼材の厚板価格上昇が足を引っ張った。昨年上半期に１トン当たり約８０万ウォンだった造船用厚板価格は昨年下半期には１１０万ウォン台まで急騰した。厚板は船舶建造原価の２０％ほどを占める。　さらに公的資金投入による価格を下げての受注は最悪となる。赤字覚悟の受注で雇用維持を実施した。

結果、作業環境や賃金の悪化で問題が多発した。今後は海外労働者などを含めた労働も視野に入れているため、品質が悪化する可能性が高い。

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