韓国経済News

電気自動車（EV）が台頭する中で、日本の化石燃料車へのプレッシャーがますます強まっており、今年1〜6月における中国の化石燃料車販売台数が前年同期比で23％前後も減少したと紹介。特に大きな打撃を受けているのが日系ブランドで、今年1〜8月の中国乗用車市場における日系ブランドのシェアが19．5％と20％の大台を割り込んだと伝えた。

その上で「すべては、時代が変わったからだ。新エネ車時代がすでに幕を開けたのである」とし、10年前であれば低燃費でメンテナンスコストが低く、品質も安定してた日本車を購入するのが消費者としては正しい選択だったものの、時代が変わり、新たに登場した新エネ車の前では化石燃料車の低燃費はもはや「笑い話」であると指摘。化石燃料車と遜色のない燃料コストの低さを誇るEVやプラグインハイブリッド車には価格面での優位性もあり、もはや日系車は競争力を失ってしまったとしている。

また、燃費以外にも中古車の値崩れ率の低さも日系車を選ぶ大きな理由だったものの、これも新エネ車の普及とともに「神話」が崩壊しつつあり、日系車の3年値崩れ率が高まる一方で、中国ブランド車を含む新エネ車の値崩れ率はどんどん低下していると主張した。

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「化石燃料車のうまみを捨てたくない日本の自動車メーカーが、EV化の波の前で前後不覚な状態になってさまよっている」と指摘。「日本の工業生産高の40％近くを占める一大支柱産業で、国内に530万人分の雇用を生み出している日本の自動車工業は新エネ車分野の技術的な蓄積に乏しく、現在の自動車市場ではますます受け身の状態を余儀なくされつつある」とした。
https://www.recordchina.co.jp/b903079-s25-c20-d0193.html



トヨタは2022年から2030年までの9年間で、BEV関連の領域において4兆円の投資を行い、ハイブリッド車と燃料電池車（FCV）の4兆円と合わせて、計8兆円規模の投資を行う予定。併せて、電池関連の新規投資も2021年9月に発表した1.5兆円から、2兆円に増額。これまで以上に先進的で良品廉価な電池の開発を目指すという。

そうしたなかで、BEVの整理や集約を行わずフルラインナップ化を目指す理由について、豊田社長は「将来の不確実性があり、その未来を予測するよりも、変化にすぐ対応できることが大事だから」と説明。「正解への道筋がはっきりするまでは、ユーザーに対して幅広い選択肢を残し続け」、そうすることで「人と社会の幸せを量産する会社になりたい」とした。

欧州連合（EU）が、2035年までに「ハイブリット車を含む二酸化炭素（CO₂）を排出する内燃機関車（エンジン車）の販売を禁止する」という提案をしたことにより、日本の自動車産業が締め出されることになる。テスラが先鞭をつけた電気自動車が急加速しており、ハイブリッドカー「プリウス」によって環境の時代を切り開いたトヨタでさえ、今後は発売する車の半数以上を電気自動車にするという決断を行っている。トヨタの特徴の一つは「危機を迎え撃つ」ことである。

世界政治の戦略であるトヨタ潰しの加速であるから、CO2削減で新たな技術が生まれれば、成功した国が先導する事となり、今の世界政治も変わるとみる。トヨタと日本企業技術で、電気自動車であれば充電システムの改革或いは水素エンジンとの融合など、まだ先は新技術が伸びる可能性は大いに期待できる。問題はそれを如何に実施し、世界に売り込めるかにある。　現段階での電気自動車では充電問題のみならず、得にバッテリー製造時のCO2排出量などを考慮すれば、製造トータルCO2むしろ多い。

とはいえ走行時はクリーンだが、電力アップに予想以上にCO2削減につながっていないと見れば、世界政治の動きも変わる可能性はある。そういう意味では、様々な技術を持つトヨタの強みは大きい。今後の進み方で大きく変わる可能性もあるだろうし、失敗すればトヨタでさえ倒産危機に追い込まれる可能性もある。

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