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韓国の貨物車労働者がストを行うわけ

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2003年5月6日、国務会議で盧武鉉(ノ・ムヒョン)大統領が怒りを爆発させた。「理解できません。今、ひとつの都市の部分的機能が麻痺してしまっているのに、なぜ関係省庁の長官からは報告もないのですか?」、「いったい仕事をどのようにやってるんですか!」。怒りの矛先は国務委員たち、特にチェ・ジョンチャン建設交通部長官だった。この時、貨物連帯のストライキは浦項(ポハン)から始まり昌原(チャンウォン)や光陽(クァンヤン)へと拡散しつつあった。しかし政府省庁だけでなく多くの報道機関も、2003年当時は事態の性格を正確に把握できずにいた。(国政ブリーフィング特別企画チーム、『参与政府経済の5年』、2008)

通貨危機後に極端に悪化した不平等は、労働者・庶民を崖っぷちへと追いやった。貨物車の運転手はもともとは運輸業者の正社員だったが、1990年代半ば以降からいわゆる持込制(運送会社に個人所有の車両を登録し、運送会社の名で車両を運行する制度)という形態が生じ、いわゆる特殊雇用労働者になった。韓国特有の悪質な下請け構造にあっては持込制も例外ではなく、貨物車の運転手は非常に少ない収入を補うために過労以上の「超過労」をせざるを得なかった。当然、居眠り運転などによる交通事故も頻発し、多くの市民が事故で命を落とした。政府はこうした持込制の問題を把握していたにもかかわらず、「自営業者と運送業者との自律契約」だとして放置していた。膿んだ問題は腫れ物のようにはちきれては中途半端に縫合されるを繰り返し、今日に至った。

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2022年11月の貨物連帯のストに対して尹錫悦(ユン・ソクヨル)大統領が抜いた「業務開始命令」は、実は盧武鉉政権時代における貨物自動車運輸事業法の改正に伴って作られたのがはじまり。業務開始命令に労働者が応じなければ刑事処罰されうる。2004年の導入時に用いられた過度に恣意的な表現、例えば「正当な理由なしに」、「大きな支障」、「非常に深刻な危機」などが曖昧すぎるという批判と共に、強制労働や団体行動権侵害に当たり違憲だとする批判もあった。

労働界と市民社会が口をそろえて懸念を表明し糾弾したものの、結局は強行処理された。貨物車労働者に業務開始命令を下したのは尹錫悦政権が初めてだ。盧武鉉が作った鉄槌を尹錫悦が振り回しているわけだ。貨物連帯のストに下された業務開始命令は、強制労働を禁ずる国際協約に違反している。韓国は国際労働機関(ILO)の強制労働条約(第29号)を批准しており、同条約は今年4月から発効している。
http://japan.hani.co.kr/arti/opinion/45279.html

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韓国産業省は1日、トラック運転手による全国的なストライキに伴い、国内の自動車などの産業で物流の停滞により1兆6000億ウォン(約12億3000万ドル)の損失が出ているとの試算を示している。2万人以上のトラック運転手が参加するストは1日で8日目に入り、同国のサプライチェーンの混乱は一段と拡大。政府は先月29日にセメント業界のトラック運転手に職場復帰を命じており、復帰命令の対象を今後さらに広げるとみられる。

産業省によると、セメント、鉄鋼、自動車、石油精製業界は、先週ストが始まってから7日間で、出荷ができないことにより1兆6000億ウォンの損失を被ったという。 一方ハンギョレ新聞は、貨物連帯が主張する安全運賃制度も必要だが、同時に貨物車労働者自らが運転時間の総量を制限する必要もあると報じている。一部労働者の犠牲を前提として安く利用してきた物流や配達のコストをみなが今よりもう少し負担しなければならないとした。 



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[ 2022年12月03日 07:38 ] カテゴリ:韓国社会 | TB(0) | CM(0)
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