韓国経済News

韓国人は、日本人と比べると、何事にも楽観的な見通しを立てる。韓国の経済界を主導する思考方式は「…たら・れば…はず」と言える。賭博好きの国民性が、ここに絡む。「…はず」に光明を見いだしたら、一か八かの大勝負に出る。

サムスンがＤＲＡＭ製造の覇権を握ったのも、こういう思考・行動パターンだった。しかし、このパターンは判断を一度誤ると、泥沼から抜け出せなくなる。現代自動車が「中国という大泥沼」の中で右往左往するのは、その典型だ。振り返れば、２００９年１１月、現代自グループの鄭夢九会長（当時）が中国の序列ナンバー４と会見したのが、泥沼に足を踏み入れるきっかけだったのだろう。中国も韓国も「序列重視国家」であり、「官（党）尊民卑」の文化だ。ナンバー４が会ってくれたと舞い上がったのは当然すぎる。

会見の中身は表に出ていない。ただ、鄭会長が会見直後、「中国に年産３０万台規模の第３工場を建造することにした」と述べたのは、ナンバー４の発言に限りない光明を見いだしたからだろう。「投資すれば、大成功するはず」の思考パターンがフル回転を始めたのだ。

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すぐに、第３工場の生産能力は４５万台に上方修正された。子会社の起亜も中国工場を増設した。第４、第５工場の建設も始まった。１９年には、現代自グループの中国での生産能力は２７０万台にも達した。の間に、米軍の高高度ミサイル防衛網（ＴＨＡＡＤ）問題が発生した。朴槿恵（パク・クネ）政権が、韓国内にＴＨＡＡＤ基地設置を容認したことへの中国の報復だ。基地用地を交換譲渡したロッテグループは最大の標的になり、スーパー部門は施設を二束三文で売却して撤収した。
https://www.zakzak.co.jp/article/20221208-HFQFFZVUDRJATNZMQYREJQ6IYI/



記事では、中国市場での現代・起亜の合計シェアは１２年には１０・５％で３位だったが、回復するどころか、２１年の販売台数は５３万台で、合計シェアは２・７％にまで落ち込んだ。とりわけ、「挽回の切り札」とされた高級車「ミストラＥＶ」は、販売開始から７カ月で６９台しか売れなかったというから悲惨だ。現代自は２１年に中国第１工場を売却、重慶工場の生産を停止するなど、過剰設備の整理を進めたが、稼働率は２０～３０％という。それでも、泥沼から抜け出すことはできない。

中国の2021年の自動車販売台数は、前年比3.8％増の2,627万5,000台だった。販売台数は4年ぶりに増加したが、依然としてピークだった2017年を約260万台下回っている。一方で、新エネルギー車の販売は政策的な後押しもあって、前年比で2.6倍と大幅に増加した。新興メーカーや異業種からの新規参入も相次いでいる。また、自動車輸出台数は初めて200万台を超えた。2022年に入っても、新エネルギー車販売と自動車輸出台数は好調を維持している。

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