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現代（ヒョンデ）自動車グループは、未来の成長エンジンとして選んだ水素自動車事業の方向性を「商用車」中心に見直している。性能が検証された水素電気トラックの普及に拍車をかけることに、より集中することにした。乗用車部分の第３世代の燃料電池システムの開発が遅れ、新車開発計画が揺れたのも、このような戦略修正の背景となっている。

１０日、業界によると、現代自動車グループの鄭義宣（チョン・ウィソン）会長は３日、新年の辞で水素事業を大きく取り上げなかった。ただ、タウンホールミーティングの当時、現代自動車の張在勳（チャン・ジェフン）社長が来年の事業計画を紹介し、「中長期的に水素生態系に対するイニシアチブ（主導権）を確保し、水素生産と流通などバリューチェーン（供給網）全般を構築する」と言及した程度だ。１年前、鄭会長が新年の辞を通じて、直接「（水素が）多様なモビリティと産業分野の動力源として活用できるようにする」と指示したのとは対照的だ。

現代自動車グループは、水素自動車部門において世界自動車メーカーの中で先頭グループに挙げられる。市場調査機関ＳＮＥリサーチによると、昨年１〜１１月のグローバル水素自動車の販売台数は計１万８４５７台だった。このうち現代自動車のネッソが１万７００台で、５８.０％を占めた。２位の日本トヨタのミライが３２３８台（１７.５％）で、残りのブランドの中には１０００台を超えた車種はなかった。

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特に商用車分野では、世界初の商用水素電気トラック「エクシエント」を前面に出して、事実上市場を直接創出しているという評価を受けている。現代自動車グループは昨年１２月、水素電気トラック・エクシエントの韓国国内での公式販売を開始した。同月、水素事業ブランドのＨＴＷＯを通じて、ドイツ・ファウングループの子会社エンジニアズと、商用車量産のための水素燃料電池の供給契約を交わした。同時期、イスラエル市場への進出も発表した。
https://www.donga.com/jp/List/article/all/20230111/3885742/1



水素を使う大型商用車については、これまで燃料電池（FC）を搭載するものがトヨタ自動車と日野自動車、いすゞ自動車とホンダなどで開発が進められてきている。トヨタ、日野にいすゞも参画するCJPTでは中・小型の燃料電池トラックも開発中。海外メーカーではいくつかのメーカーがBEV（電気自動車）大型トラックの開発を表明しているが、日本勢がBEVに向かわないのは、大型トラックをある程度の距離走らせるだけのバッテリーを搭載したら、クルマがきわめて重くなり、何より大事な荷物を積むスペースが侵食されてしまう事にある。

注目すべき点はいくつもあるが、まずはここに日野だけでなく、いすゞが入っていることを挙げておく。CJPTには入っている一方で、FC大型トラックではホンダと提携しているいすゞだが、ここに来て関連技術、特に燃料インジェクターの進化などもあり、強い関心を抱いていたようである。水素エンジン大型トラックのメリットは、まずやはり既存のエンジン技術、生産設備を活用しやすいということだ。何しろ使い慣れた、作り慣れたもので知見もノウハウもある。そしてコスト。FCスタックは高価な白金を多く使わなければならないなど、価格をなかなか下げられないでいるが、水素エンジンならば少なくともFCに比べればコストを大幅に低減できる。

とはいえ、水素エンジン自体もまだ確立された技術ではない。スーパー耐久の現場では毎戦課題が浮かび上がり、それを解決して……というのが繰り返されている状況で開発陣は「まだ手の内化はできていない」と話している。

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