韓国経済News

中国の工業・情報化部（省）によると、2022年に中国で完成した船の載貨重量トン数（DWT）は世界の47．3％を占めた。新造船受注量は同55．2％、手持ち工事量は同49．0％をそれぞれ占めた。また標準貨物船換算トン数（CGT）で計算すると、造船竣工量は43．5％、新造船受注量は49．8％、手持ち工事量は42．8％を占めた。いずれの指標も国際市場で1位のシェアを保っている。人民日報が伝えた。

22年に中国の造船会社で造船竣工量、新造船受注量、手持ち工事量が世界の上位10位に入ったところが6社あった。22年に中国の造船会社は科学技術イノベーションを引き続き強化し、その主な成果として次のようなものがある。第2の国産大型遊覧船の建造が始まった。独自設計・建設のアジアトップの大水深ジャケット「海基1号」の主体工事の洋上設置が完了した。

世界初の10万トン級スマート漁業大型養殖工船「国信1号」が命名され引き渡された。中国初で世界最大の2万4000TEU（20フィート標準コンテナ換算）の積載量を持つ超大型コンテナ船が引き渡された。中国初で世界最大の液化天然ガス（LNG）輸送充填船「海洋石油301」が完成し引き渡された、などだ。

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22年、中国の船舶企業は世界における大型LNGタンカー需要の爆発的増加というチャンスをしっかりつかまえた。中国船舶工業産業協会のまとめたデータによれば、中国の船舶企業は22年に大型LNGタンカー55隻の新造船契約を結び、世界での新造船契約全体に占める割合は30％を超えて過去最高を更新した。
https://www.recordchina.co.jp/b908264-s6-c20-d0190.html



一方、韓国造船「ビッグ3」が、２０２１年から続いた受注好況にもかかわらず赤字の沼から抜け出せずにいる。造船3社は、２０２２年に入って7か月ぶりに今年の受注目標値の平均90%を達成したが、第2四半期の営業利益を出したところは1か所もなかった。かつての造船業の長期不況による低価格受注の影響だ。厚板（厚さ6ミリ以上の厚い鉄板）価格が上がったのも、造船業者の収益性に悪影響を与えている。

韓国の造船業界によると、現代重工業グループの造船持株会社である韓国造船海洋は、昨年第2四半期の売上4兆1886億ウォン（約4188億円）、営業損失2651億ウォン（約265億円）を記録した。売上高は、船舶建造量が増え、前四半期比7.2%増加したが、営業利益は前四半期（-3963億ウォン）に続き赤字を出した。厚板価格など、一回性費用を除けば、BEP(損益分岐点)水準だというのが会社側の説明だ。

そもそも公的資金投入で、雇用重視政策により、低価格で受注し赤字受注を継続した結果となる。本来ウォン安状態下で利益を得るわけだが、船舶価格の低減は、ウォン安でも赤字は拡大している。

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