韓国経済News

欧州で広がっているクレディ・スイス（CS）の騒動の火の粉が、韓国の造船業界に飛んでくるのではないかと懸念する声が出ている。多くの業界専門家らは大きな影響はないとみる反面、推移をよく見守らなければならないという指摘も提起されている。クレディ・スイス問題が、なぜ韓国の造船業者に影響を及ぼしうるのか。

クレディ・スイスは、スイス最大の銀行であるUBSに買収されることが確定した。UBSは最近、クレディ・スイスの船舶金融の割合を減らすことにしたと発表した。船舶の価格は種類や大きさにより差が大きいが、LNG船やコンテナ船（2万3000TEU級）は、新規の船舶を基準とすると2000億ウォン（約200億円）を軽く超える。海運会社がこれほどの価格の船舶を発注するには、船舶金融が必須だ。したがって、この資金市場がふさがれるとなると、船会社としては新規の船舶発注だけでなく既存発注の船舶の建造代金を支払うことも困難にならざるをえない。

造船所と船舶契約を結ぶのは海運船会社ではない。船会社は発注のために特別目的会社（SPC）を設立する。船舶の建造代金を100万ウォンとする場合、SPCは通常、銀行などから優先融資として80万ウォンを、船舶投資会社やファンドなどから劣後融資として20万ウォンを調達する。多くの場合、船会社が一定の自己資金を投じる。

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船会社は、このSPCから船舶を借りて貨物運送の営業を行う。船会社から用船料を受け取るSPCは、融資元に元利金を支払う。船会社は、船舶建造代金として20万ウォンを負担したので、用船料からその金額分の免除を受ける。船を借りる期間が終わると、多くの場合は船舶は船会社が買収する。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/46371.html



韓国造船最大手の現代重工業グループの造船持ち株会社、韓国造船海洋の2022年12月期連結決算（速報ベース）は、営業損失が3556億ウォン（約356億円、1ウォン=0・1円）だった。赤字幅は前の期の1兆3848億ウォン:から縮小。鋼材価格の引き上げによるコスト増などが響き、赤字が継続した。売上高は、建造量の増加などで前の期比12%増の17兆3020億ウォンだった。最終損失は2952億ウォン。

一方で日本船舶輸出組合が発表した2021年の新造船契約実績は、前年（2020年）比約2.1倍の1521万総トン。 隻数は172隻増の318隻。 受注量が1500万総トンを超えたのは、NOx（窒素酸化物）3次規制を回避するため駆け込み需要があった2015年以来6年ぶりとなる。船種別ではバルカーが116隻増の204隻（907万総トン）と全体の6割を占めた。

内訳はハンディサイズが56隻（前年同期24隻）、ハンディマックスが64隻（同24隻）、パナマックスが31隻（同14隻）、ポストパナマックスが14隻（同11隻）、ケープサイズが23隻（同10隻）、鉄鉱石運搬船が7隻（同2隻）、チップ船が9隻と各船型で隻数を伸ばした。日本の造船業はこれまで厳しい状況に置かれていたものの、海運マーケットの好調を背景に船主の建造意欲が戻り、受注量も増加している。一方で鋼材や機材価格が上昇しており、収益面で懸念材料となっている。

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