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トヨタが水素の可能性に賭けているのは周知の通り。水素燃料電池車のMIRAI、S耐での水素エンジン、ダイムラーとの持ち株会社設立……どれもが水素が関係している。カーボンニュートラリティへの道は一本ではないというトヨタは、やはり水素関連の開発をものすごい勢いで進めていた。

今回のワークショップで中嶋裕樹・トヨタ自動車副社長/Chief Technology Officerは、「大規模水素消費の普及スピードを上げる」とスピーチした。また、水素ファクトリープレジデント（7月1日就任予定）の山形光正氏は、次世代セル技術や次世代FC（燃料電池）システムといった、「競争力のある次世代FC技術の革新的進化に取り組んでいく」と説明した。5月26日～28日に富士スピードウェイで行なわれたスーパー耐久シリーズの一戦、富士24時間でも、トヨタは数々の水素技術を展示している。最近のトヨタの動きからは、水素消費の普及スピード向上に向けて本腰を入れて取り組んでいる様子が伝わってくる。

次世代FCシステムに関しては、「商用ユース（高寿命、低コスト、低燃費）に応える業界トップクラスの性能を実現する革新的な次世代燃料電池セルを開発中」で、2026年の実用化を目指すと発表した。高寿命とは100万km以上の走行に耐えることを意味し、実質的にメンテナンスフリーとなることを指す。

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水素と大気中の酸素を反応させて発電を行なう燃料電池スタックのコストは現行比2分の1を追求。効率改善により航続距離は20％増を見込む。現在は燃料電池車（FCEV）のMIRAIが積んでいる燃料電池モジュールの整数倍でしか対応できないが、将来的には同一設備で混流可能なセルを原単位とし、セルの枚数を変えることで複数の出力バリエーションをそろえる考えだ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/aeb2f4461873dd476e01f037afc933e3a8afdb94



水素の使い道としては水素エンジンも考えられる。ワークショップでは、レクサスLXのV35A-FTS型、3.5LV6ツインターボガソリンエンジンを水素エンジン化した試験車両が用意されていた。荷室部分にMIRAIの高圧水素タンク（大中小3種類あるうちの「中」）を4本搭載し、水素貯蔵量は8.4kg。ガソリンエンジンと遜色ない走りにはもう一工夫必要なようだ。

水素は最小点火エネルギーが小さいので、混合気をリーンにしても火がつく。熱効率の観点で好都合だが、燃焼温度が高いこともあってNOxが発生しやすい。レクサスLXの水素エンジン試験車両は、NOxを還元する装置としてSCRを搭載していた。ディーゼルエンジン車の開発で築き上げてきた技術を上手に転用している。

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