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「2030年に向けて、すでに燃料電池で10万台分のオファーがある」。トヨタ自動車は東富士研究所（静岡県裾野市）で6月8日に開催した「トヨタテクニカルワークショップ2023」でそう公表した。技術開発の世界には成果が事業化に結びつかない「死の谷（デスバレー）」という言葉がある。

燃料電池車の動力源である燃料電池は、水素を燃料とし酸素と融合する過程で電気を発生させる。排出するのは水だけで、究極のエコカー技術として位置付けられてきた。　トヨタは燃料電池を自社で使うだけではなく、外販する計画を持つ。大型トラックや小型商用車・乗用車、そして定置式発電機や鉄道向けなどを想定しており、すでに2030年までに受注台数が10万台に達する目途が立ったというのだ。

一方、トヨタは電気自動車（EV）を2030年までに年間350万台生産することも目標に掲げている。EVと比べると燃料電池は35分の1の規模という「小さな商売」という見方もできる。それでも、なぜトヨタは、燃料電池車や、水素を内燃機関で燃やして使う水素燃料車の開発に注力しているのだろうか。

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ロシアのウクライナ侵攻によって水素市場を取り巻く環境が急変したのだ。天然ガスなどのエネルギー供給でロシアへの依存度が高かった欧州連合（EU）では、エネルギーセキュリティの観点から、水素への関心が一気に高まった。　2022年3月には再生可能エネルギー由来の水素製造を推進する施策「REPowerEU」を打ち出した後、EU域内での水素製造と、アフリカや南米などからの水素輸入などに向けた動きが一気に加速している。グリーン水素を2030年に域内で1000万トン製造するほか、輸入でさらに1000万トン導入する計画だ。



こうした欧州での動きと並行して、中国でも国をあげて水素シフトを着々と進めている。北京や上海など大都市を中心に、水素利用に関するパイロットシティとして選定するなどしている。　需要の規模で日本が米国、欧州、中国に追いつくことは難しい。そのため、燃料電池などの事業を日本国内の需要を前提に考えるのではなく、市場が大きい欧米中向けを優先すべきだろう。海外需要の盛り上がりを頼りに量産効果を確保し、日本での水素価格や燃料電池などの価格も引き下げていくことが必要になってくる。こうした考えは、トヨタ幹部も同じである。

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