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読売新聞が9月17日、「中国政府が、中国の電気自動車（EV）メーカーに対し半導体などの電子部品について、中国企業の国産品を使うように内部で指示していることがわかった。世界的に急成長するEVの分野でサプライチェーン（供給網）を国内で完結させる狙いとみられ、今後、日米欧の部品メーカーは排除される可能性が高い」と報じた。

　一方、日本貿易振興機構は、「欧州連合が、EV産業に対する北京の財政支援に関する調査を開始」　「中国政府は強い懸念と強烈な不満を表明した」　とした。　この背景には、過剰生産能力の出口戦略として、中国から欧州へのEV輸出が急増していることがある。しかし実際には、49%が中国製のテスラで、14%がBMWなど欧州と中国の合弁会社、35%がMGなど中国資本の欧州ブランド、そして純粋な中国車はわずか「2%」である。

外国企業が米国に進出しているのは、米国のインフレ抑制法（IRA）の税額控除や、米国での半導体生産と研究開発を支援する「CHIPS・科学法」の適用を受けるためである。　日本を抜いて世界一の自動車輸出国になった中国への警戒感は欧州でも強まっており、ロイターは「フランスは（9月）20日、EV優遇措置の新規則で、中国製のEVを実質的に除外する」と報じている。

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リチウムイオン電池の原料となるリチウムはオーストラリア、ニッケルはフィリピン、コバルトはコンゴが最大の産出国で、精製は主に中国が担っているが、採掘から精製までの過程で環境破壊や人権侵害が懸念されている。　精製後の正極などの製造工程では、1位のベルギーのユミコアを筆頭に、日本の日亜化学工業、住友金属鉱山が続くが、全体的に中国メーカーのシェアが高い。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8a252cf87f550a28335ccd336c307588ba372c2f



自動車用半導体の中国シェアは14.8%だが、大半は外資系企業の中国工場で生産されており、中国企業は中芯国際集成電路製造（SMIC）と長江存儲科技（YMTC）の2社のみである。　このように、電池や半導体のサプライチェーンには、多くの国の材料、技術、設備が使われている。つまり、世界にとって「中国は脅威」であり、中国にとっても「世界は脅威」となる。

EV用電池の過半数を占める中国製EV用電池は、技術的にはまだ過渡期にある。リチウムイオン電池は高価で、低価格のLFPはエネルギー密度が低く航続距離が短い。　トヨタは2026年の量産を目指して3種類の次世代リチウムイオン電池を開発しており、さらに同社と日産は2027～2028年の量産を目指して全固体電池を開発している。

SMICは、米国の規制によりIC焼き付けに必要な最新鋭の露光機を入手できないため、旧型露光機を使う代替技術を開発したようだが、「野村証券のアナリストは、その技術の歩留まりは約50%と推定する」と日経アジアは報じている。つまり、この半導体は「コストが高く、量産ができない試作品レベル」と推測される。　旧世代の半導体を活用するなど、代替技術を開発する中国の能力を過小評価すべきではないが、過度に恐れる必要はない。

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