韓国経済News

造船大手、現代重工業が30日発表した第3四半期（7－9月）の決算短信によると、連結ベースで売上高は前年同期比5.6%減の12兆4040億ウォン（約1兆2840億円）、営業損益は1兆9346億ウォン（約2000億円）の赤字に転落した。

赤字額は第2四半期の1兆1037億ウォンを上回り、四半期ベースで過去最悪となった。3四半期連続の赤字となり、累積赤字は3兆ウォンを超えた。証券業界は第3四半期の赤字幅を1000億－7000億ウォンと予想していたが、それをはるかに上回る赤字拡大となった。

業績悪化の主因は造船、プラント両分野で損失引当金を計上したことと、工程の遅れによるコスト増大だ。造船部門では半潜水式リグ（掘削装置）、5万トン級のケミカルタンカーなど建造経験が不足している特殊船舶や難度が高い船舶の建造に日数を要し、工事損失引当金が4642億ウォン（約480億円）に達するなど、1兆1459億ウォン（約1190億円）の営業損失を出した。

プラント部門では、サウジアラビアの大型火力発電所工事で工事損失引当金5922億ウォン（約610億円）を計上するなど、7791億ウォン（約810億円）の営業損失が出た。

同社関係者は「第2四半期に予想損失を反映し、再出発を図ろうとしたが、上半期決算後に始まったプロジェクトでも予想損失が生じた。第3四半期決算で予測可能な全ての損失を反映したため、第4四半期には約500億ウォンの営業利益が出る見通しだ」と説明した。

東部証券のアナリスト、キム・ホンギュン氏は「造船重工業分野の世界的な市況低迷が続く中、労組がストライキに突入すれば、現代重工業は再び危機に陥る可能性がある」と指摘した。

http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/10/31/2014103100761.html

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抜本的構造改革が急務の“造船ニッポン”
すでに10年近く前から韓国・中国メーカーの台頭が著しく、日本メーカーは企業規模で劣り、生産効率でも競争力で勝てない時期がいずれ到来することが予想され、その弱点をカバーするにはまず業界再編を実現させることに注力しなければならないと指摘されていた。

この中韓メーカーの規模拡大と欧州経済危機による影響で経営環境が悪化し“待ったなし”の危機に。国際競争力を回復するためには早期合意が不可欠と判断。合併するのはJFEの造船子会社で国内第2位（建造量＝総トンベース）の「ユニバーサル造船」と、IHIの造船子会社で国内第7位の「アイ・エイチ・アイ マリンユナイテッド」（IHIMU）。両社の造船業実績（2010年）は合計約370万総トンと国内では今治造船（約455万総トン）に次ぐ第2位となる。新会社はユニバーサル造船を存続会社とし、会長にはIHIMUの蔵原成実社長が、社長にはユニバーサル造船の三島慎二郎社長がそれぞれ就任する。今年10月に発足する新会社名は「ジャパン マリンユナイテッド」。

世界の造船大手の建造量（2010年実績）は(1)CSSC（中国）=781万総トン、(2)大宇造船（韓国）=681万総トン、(3)現代重工（韓国）=653万総トン、(4)今治造船（日本）=454万総トン、(5)三星造船=446万総トン、(6)CSIC（中国）=375万総トン、(7)現代三湖（韓国）=290万総トン、(8)ソンドン造船海洋（韓国）=260万総トン、(9)ユニバーサル造船（日本）=246万総トンの順となっている。IHIMUは123万総トンで世界第17位。ユニバーサル造船との合併で建造量369万総トンとなり、世界第7位に位置づけられることになる。 現在の世界の造船業を概観すると中国が38％とシェアを伸ばしており、韓国が33％で、日本は20％程度に急落している。日韓の船価の差はウォン安だけで25％の格差が付いており、完全に水をあけられた格好である。そして世界の船舶市場は2015～6年頃まで供給が需要を大きく上回る状況が続くものと予想されている。
http://www.techno-con.co.jp/info/back9_1205a.html



【管理人コメント】

2014年問題が語られるようになった後、日本の造船各社の経営体質を改善する大きな動きが見られるようになった。2012年には、三菱重工がインドの造船会社（LTSB）に対して、設計図の供与も含めた有償技術協力に踏み切ったほか、ユニバーサル造船（JFEホールディングス子会社）とアイ・エイチ・アイ・マリンユナイテッド（IHI子会社）が合併を発表するなど、各社が大胆な生き残り作戦に転じた。

同年末に成立した第2次安倍内閣がアベノミクスを提唱すると70円台だった円相場が100円台へ急落。2013年後半には、各社が徐々に競争力を取り戻し、新規受注に成功するなどの動きが見られるようになった。

一方の韓国では、2013年中に韓国屈指の造船会社STX造船海洋を有するSTXグループの経営危機も取り沙汰されるようになった。2014年3月の国別の船舶受注量は、1位中国、2位日本、3位韓国と日本と韓国の順位が逆転。2014年4月の韓国の船舶受注量は、29万4,167CGTと前年同月比84.8%の大幅な減少幅を見せた。
http://ja.wikipedia.org/wiki/

韓国造船の低迷は、コストダウンしにくい分野で有る事が背景にある。
同時に中国の大企業により圧迫されたことも大きいだろう。

損益分的では造船は１ドル １１２５ウォンが損益分岐点であるから、とても採算があるはずがない。

韓国造船が栄えた原因の一つとして、日本の造船技術、研究開発を支えてきたSRの研究成果が大学を通じて、当時新興勢力になりつつあった韓国に研究成果が筒抜けとなり、造船各社がこれを嫌ったと言う背景もある。

従って、各企業の自前の研究開発体制が構築され、企業間での技術開発競争力が重要視され始めたともいえるだろう。韓国は最近国をあげて海洋関連(裾野産業も含めて)の技術開発に力を入れている。日本語の解説もあり、日本のメーカーにも参加を呼び掛けている。

そんな中で産経新聞は、韓国の製造業が“凋落”の危機にひんしている。韓国銀行が１６日発表した２０１３年の企業経営分析によると、韓国製造業者の売上高増加率は前年比でわずか０．５％にとどまった。通貨危機直後の１９９８年の０．７％より低く、統計を取り始めた６１年以来、最も低いと報じた。

中央日報電子版によると、徐英京（ソ・ヨンギョン）韓銀副総裁は「まだ予断するのは難しいが、今年の製造業の売上高増加率は過去初めてマイナスになる可能性がある」とコメント、さらに業績が悪化する可能性を示唆した。業績反転のきっかけをつかめずにいる韓国製造業。日本の製造業を追い詰めたかつての勢いは完全に失われている。
http://www.sankei.com/premium/news/141030/prm1410300003-n1.html

アジア通貨危機で現代自の財閥を解体したが、次第にウォン高の影響で現代重工業は日本にすら起い越されて倒産の危機に追い込まれた。

韓国製造業の凋落は、内需不振が長期化する中、グローバル景気の低迷で頼みの輸出も失速していることが大きい。朝鮮日報電子版はこうした要因に加え「経済が復活する日本と躍進する中国に挟まれた『サンドイッチ効果』なども原因」と報じた。

通貨危機当時よりも韓国製造業が厳しい局面に立たされているのは疑いようもない。
だが厳しい状況はこれからである。

アメリカの量的緩和が終了した事で、来年はウォン高が立ちはだかるだろう。
円安は維持されるだろうから、シェアはなくなり倒産への道しか無くなってくる。

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