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中国が、米ボーイングと欧州エアバスの航空機メーカー大手２強を“籠絡”した。ボーイングは主力の短・中距離機７３７型機の一部生産の最終工程を中国に移転することを決定。すでに中国の天津で最終組立工場を保有するエアバスも、蜜月関係を深めている。特にボーイングは、技術流出の懸念から中国移転に難色を示していたが、巨大市場を背景にした中国の現地生産要請に屈した格好だ。ただ、中国は国産初の中距離機「Ｃ９１９」の開発の遅れを取り戻そうと懸命で、中国市場を取り込もうという両社の思惑が想定通りに進むか怪しくなっている。

大盤振る舞いの習主席
米オバマ大統領との会談のために訪米した中国の習近平国家主席は９月２３日、ボーイングとの間で航空機計３００機を購入する協定に調印したことを明らかにした。さらにボーイングと合弁で中国に７３７型機の組立工場を設立することでも合意した。中国は、米企業への貢献をアピールすると同時に、中国経済の先行きに対する米国の懸念を払拭する狙いがあるとみられる。ボーイングは、７３７型機の生産を米ワシントン州で行っている。このニュースを１１日にスクープしていたロイターは「海外契約や海外での事業展開は、ライバルであるエアバスとの激しい競争を制する一助になるとみられている」と論評した。

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ボーイングはこれまで、中国国内での現地生産に消極的だった。世界最先端の航空機製造技術が流出することを危惧しているからで、中国の部品メーカーと合弁会社をつくり、部品調達の拡大にとどめていた。しかし、ライバルのエアバスは、蜜月といえるほど中国との関係を深めている。２００８年には、短・中距離機の３２０型機の最終組立工場を天津で稼働させ、中国国内の航空会社から大量の航空機を受注してきた。さらに今年７月には、天津工場近くに中距離機の３３０型機の完成・引き渡しセンターを設立することに合意した。航空機に客室を取り付けたり、機体を塗装したりする工場だ。エアバスは自社のホームページで、「中国で進行中のいくつかの主要な技術移転プログラムを持っています」などと強調しており、日本の航空会社関係者は「エアバスと中国の関係は、日米のそれを上回る」（日本の航空会社関係者）と中国との深い関係を指摘する。



こうした関係を象徴するかのように、エアバスは６月３０日、３３０型機を最大７５機中国に販売する契約を結んだと発表した。ウォールストリート・ジャーナルは、１７年から後継機種が登場するため、現行機の需要が低迷しているなどとして、「この契約はエアバスにとって重要だ」と分析。エアバスの民間航空機部門のファブリス・ブレジ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「この注文は当社の３３０ファミリーへの新たな信任票となる」と述べた。

ボーイングの誤算
ボーイングとエアバスが、相次いで中国の“軍門”に下った背景には、中国の航空機市場の成長を取り込みたい狙いがある。ボーイングによると、中国市場は今後２０年間で計６３３０機、約９５００億ドル（約１１４兆１８００億円）を見込んでいる。ボーイングとしては、中国の意向を無視できなくなったというわけだ。　ただ、ボーイングにとって誤算となる事情も出てきた。年内の初飛行というスケジュールの延期が懸念されていた開発中のＣ９１９について、９月１７日付の中国人民網は「年末に試験飛行、２０１７年に発売」と報じた。　中国のジェット機の自主開発は、高速鉄道、有人宇宙飛行と並び威信をかける一大国家プロジェクト。Ｃ９１９の完成が順調に進んだ場合、競合する７３７型機を抱えるボーイングにとって逆風となりかねない。
産経ニュース
http://www.sankei.com/premium/news/150928/prm1509280003-n1.html

【管理人コメント】
中国を利用するには、技術の流出は覚悟しないとならない。しかし革新的技術を持っていれば、そう単純に真似できるものではないだろう。同時に特許等で包囲網を組んでいれば、それを無視されない様にする事である。特に現地生産として中国を選択すれば、契約が一つのガイドラインとなる。もしもの時の保険を契約内に追記する事だ。

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