韓国経済News

中国メディアの爪游控は３０日、中国では今なお日系車の不買を叫ぶ消費者が存在することを指摘しつつ、「技術に国境は存在しない」と主張したうえで、中国で人気の高いドイツ車には数多くの日本企業の部品が採用されていると伝えた。記事は、中国人消費者が「ドイツ車は丈夫」、「日系車は燃費が良い」などと議論を交わしているなかで、「ドイツ車と日系車は同じ部品を使っていることもある」と伝え、トランスミッションや電子制御ユニットといった自動車にとって重要な部品においても「日系とドイツ系の融合は進んでいる」と論じた。

続けて、中国で２０１３年、１４年と２年連続で新車販売トップシェアとなったフォルクスワーゲン（ＶＷ）の人気車種を例に、「日本のＩＨＩ製のターボチャージャーが搭載されている」と紹介。同ターボチャージャーはＩＨＩの中国合弁会社が生産しているとし、「信用できないならば自動車を分解してみれば分かる」と論じた。さらに、６速トランスミッションの分野では「日本のアイシン・エィ・ダブリュが世界で大きなシェアを獲得している」とし、同社のトランスミッションはＶＷブランドだけでなく、アウディやポルシェにもトランスミッションを供給していると紹介。そのほかにも、欧米の有名自動車ブランドに広く採用されていると伝えた。

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そのほかにも、自動車生産に必要となるロボットや自動車の鋼板などは、日本の製品や技術が広く使われていることを指摘。日本製品や日本の技術力の「影響の大きさ」を説明するために東日本大震災を取り上げ、「震災の影響により、ドイツ系メーカーも生産停止に追い込まれたほどだった」と伝え、現代においては「技術にはもはや国境は存在しない」としたうえで、「本当に車を知っている人ならば、日本の精密機械の製造における強さを理解できるはず」と論じた。
サーチナ　（編集担当：村山健二）
http://biz.searchina.net/id/1587101?page=1



【管理人 補足記事＆コメント】
多様な商品を、大量生産の方式で製造するMQBは、世界中の多様な「ほしい」に対応するために、グローバルな製造体制を実現しつつ、徹底的なコスト削減を行う、マス・カスタマイゼーションの最前線の事例である。日本においても、日産自動車が共通化の製造手法である「日産CMF（コモン・モジュール・ファミリー）」を発表。エンジンコンパートメント、コックピット、フロントアンダーボディ、リヤアンダーボディを単位として、その組み合わせによって車種展開を行うという、マス・カスタマイゼーション手法だ。トヨタ自動車は、これまでも取り組んできた部品の共通化をさらに進め、「トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー（ＴＮＧＡ）」という新しい共通化方針を2013年に発表、自動車業界全体の潮流となっている。TNGAとは簡潔にいえば、これまでは車種ごとに開発してきたのを改めて、「ドライビングポジション （運転席周辺）」「エンジンと周辺部品」といったブロック（アーキテクチャー）単位で開発し、 そのブロックを車台や車種を超えて適用する開発手法である。

これらの動きが加速した背景には、グローバルな競争環境の変化に加え、2011年の東日本大震災で露呈した、バリューチェーンの脆弱性への対応という側面もある。日本のある地域だけでしか生産できない部品があったとしたら、それは脆弱性であり、共通化により世界中のどこでも生産できるような方向にシフトすることが求められているのだ。

ここで重要な役割をするのが、メガサプライヤーとよばれるグローバル部品メーカーの存在である。自動車部品世界最大手、ドイツのロバート・ボッシュ社は、VWと培ってきた高品質なモジュール化部品を世界中に供給できる体制を整備し、世界中の自動車メーカーへのサプライヤーとしての存在感を増している。アメリカの自動車部品メーカー大手であるジョンソン・コントロールズ社は、横浜市に研究開発施設を新設し、日本のメーカーに対しての部品供給体制を稼働させようとしている。部品の共通化は必然的に同じ部品を使う車両が増えることになり、大規模リコールの発生リスクも高まるという危険性はある。しかし、世界市場の多様なニーズと価格競争に対応していくためには、共通化を図るマス・カスタマイゼーションの生産方式が必要不可欠なのだ。
http://www.tel.co.jp/museum/magazine/manufacture/130920_topics_01/03.html

自動車産業は世界規模で進んではいる。ただやはり品質を含めた個性は重要であるから、充分に検討しつつ進めてほしいと願う。日韓でも自動車パーツの標準化が一時進もうとしたが、現代自の低迷で、それどころではなくなったようだが…。

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