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現代車・蔚山（ウルサン）第１工場が２９日午前１０時から工場稼働を再開した。現代車蔚山第１工場労働組合（労組）事業部委員会は２８日夕方、緊急懇談会を開催してストライキの中断を決めた。ストライキの中断は当然歓迎するべきことだ。問題は現代車労組がストライキを中断した理由とその過程だ。現代車労使は２８日午後５時から会議室に向かい合って座った。この席で現代車労組はストライキを撤回する条件として使用側が蔚山第１工場１２ラインのコンベヤーベルトに乗っていた小型スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）コナ（ＫＯＮＡ）の車体をラインから完全に下ろすことを要求した。また、コナの生産について労使が新たに協議する場を設けるよう迫った。

現代車使用側は労組要求を全面的に受け入れた。労組がストライキを撤回したのもこのためだ。ストライキ決定からストライキ中断までの一連の過程が労組主導の意思決定によって進められたと言える。すぐにストライキは解除されたが、今後の主導権も依然として労組が握っている。現代車蔚山第１工場労組は使用側が労組の同意を受けずにコナの追加量産を行おうとした状況を防止できる対策を使用側が書面で労組に提出するよう要求している。同じような状況が再び起こればまたストライキをする可能性があるという意味だ。 労組は「使用側が現代車団体協約第４１条に違反した」とし、使用側の追加生産の試みが「違法」と主張している。

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現代車団体協約第４１条は「新しい機械や技術を導入して新車種を開発したり作業工程を改善したり人材を転換配置したりする場合には、計画策定後すぐに労組に通知して労使共同委員会を構成し審議議決する」と規定している。ストライキは解除されたものの、根本的な問題は依然として残されたままだ。現代車は１２月１日、コナの米国輸出を控えて生産物量を拡大しなければならない状況だ。蔚山第１工場１１ラインだけでコナを生産していた現代車が１２ラインでも同車の追加生産を行おうとした理由だ。

この過程で労使が作業に投与する人材の１人あたりの作業時間（マンアワー協議）をめぐり、双方の見解が交錯した。車両の生産時間が足りないと判断した現代車は２４日から追加人材を投入しようとしたが、蔚山第１工場労組は２７日にストライキで対応した。米国輸出はわずか１カ月後に迫っているが、初回物量の確保は依然としてはるかに及ばない状況だ。むしろ２日間のライン稼働中断で約１２３０台・１７４億６０００万ウォン（約１８億円）相当の損失だけを抱え込むことになった。
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現代自動車の2016年の賃金交渉が妥結したのは10月中旬だった。14回のストライキを経た同年8月末、労使代表が導き出した合意案に78％の組合員が反対、10月の妥結まで10回の追加ストを繰り返している。現代自動車の労組のストライキによる損失は3兆1000億ウォンに達し、下請け企業が被った損失も1次ベンダー348社が1兆4000億ウォン、2、3次ベンダーは約5000社で4兆ウォンと推定されている。現代自動車は業績が低下しており、労組組合員に平均5.1%の賃上げをする一方で、現代自動車グループ51社の役員1000人強が給与の1割を返納している。

韓国の従業員は法律によって守られている。最低退職金が保証され、残業や休日出勤の割増し賃金は明確に定められている。未消化の法定有給休暇は会社が買い取る義務がある。一度、正規職として採用した社員を会社都合で解雇することは容易ではないという。 企業が倒産しても賃金要求になりかねない。ご都合労使とご都合規則で現代自は首が回らない。

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