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世界２位の海運会社、スイスのＭＳＣは昨年９月、２万２０００ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１本）船舶１１隻をサムスン重工業など韓国の造船所に発注したと明らかにした。しかし発注した船舶の実際の大きさは２万３０００ＴＥＵにのぼることが後に確認された。世界最大サイズの船舶を発注するために仕様を変更したのだ。

現代商船は先月４日、２万３０００ＴＥＵ船舶発注計画を発表した。ＭＳＣが発注した船舶と似た階級だ。しかしＭＳＣが発注船舶仕様を変更し、該当船舶を現代商船よりも早く確保することになった。国内造船所の関係者は「最近、船舶の大きさをめぐる海運会社間の神経戦が激しい」と話した。海運「恐竜」の規模拡大競争が激化している。世界景気の回復で物流量が増加しているうえ、運送費用を抑える効果もあり、グローバル海運業界は大型化が必須という立場だ。現代商船も超大型規模の船舶を発注したが、グローバル恐竜との格差を縮めるのが難しい状況だ。

大型化競争は数字で表れている。相次ぐ大型船の導入で恐竜海運企業の船腹量（積載量）が短期間に急増した。グローバル海運分析機関アルファライナーによると、６月基準で船腹量１００万ＴＥＵ以上の海運会社は計７社で、その市場シェアは７３．２％にのぼる。２０１６年６月には１００万ＴＥＵ以上の海運会社は４社で、市場シェアが４４．６％だった点を考えると、集中度が急激に高まったのだ。

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これら恐竜海運会社の全体船腹量も９２３万ＴＥＵから１６２６万ＴＥＵに急増した。こうした現象はグローバル海運恐竜が主導している。同じ期間、世界トップのデンマークのマースクは３１２万ＴＥＵから４１２万ＴＥＵに、２位のＭＳＣは２７４万ＴＥＵから３２８万ＴＥＵに、３位のＣＭＡ　ＣＧＭは１８０万ＴＥＵから２６０万ＴＥＵに、４位の中国のコスコは１５７万ＴＥＵから２００万ＴＥＵにそれぞれ規模を拡大した。

巨大海運会社がこのように急激な大型化に注力する理由は何か。海運業界は規模の経済による効果が明確に立証されたという点をまず挙げる。チョン・ジュンス韓国海洋大経営学科客員教授は「マースクが２０１１年に発注し、２０１５年から運用した世界最大サイズのコンテナ船（１万８０００ＴＥＵ）で運送コストを約３０％引き下げ、規模の経済の利点を証明した」とし「それ以降、海運会社は大型船舶を発注している」と説明した。
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日本郵船と商船三井、川崎汽船のコンテナ船輸送事業の統合で生まれた合弁会社は業界６位と、統合が進む海運業界で競争し得る規模となった。日本の海運大手の合弁会社設立は長い間予想されていたが、16年の韓進海運の破綻、深刻な市場低迷、それに続く海運会社の合併に促される形でようやく実現した。 海運業界の情報会社アルファライナーによれば、合弁会社ＯＮＥの積載能力は約147万ＴＥＵ（20フィートコンテナ換算）、市場シェアは７％となる。

コンテナ船の運賃は、供給過多な状態から引き続き大幅な上昇は見込みにくいものの、旺盛なコンテナ需要を背景に18年も上昇が見込まれる。17年には、５年間下落し続けた運賃が上昇に転じ、この数年マイナスで推移していた業界各社の利益も黒字化する見通しだ。

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