韓国経済News

文大統領はポチエ会長の話を聞くと、そばにいた現地の水素自動車タクシー（ツーソンｉｘ）のドライバーに「セルフ充填」を見せてほしいと頼んだ。そしてじっと充填する様子を見守った。文大統領は充填試演を見た後、「現代自動車の水素自動車は世界的にリードする車だ。韓国政府も水素ステーション構築など水素経済生態系拡散に向け努力したい」と話した。

文大統領がパリで見守った水素自動車の「セルフ充填」は韓国でも可能だろうか。結論から言えば韓国では「違法」だ。複雑で厳しい規制のためだ。韓国では「高圧ガス安全管理法」に基づき、水素ステーションに雇用された従業員だけが直接充填できる。欧州や米国は一定時間の安全教育を受けたドライバーはだれでも充填できるようにしている。 これだけでない。韓国の水素ステーション設置基準も欧州や米国より厳格だ。用地確保から容易ではない。「教育環境保護に関する法律」などによると、幼稚園と大学など学校の敷地から２００メートル以内の地域では水素ステーションの設置が制限される。専用住居地域と商業地域、自然環境保全地域などではステーションの建設自体が不可能だ。

海外は異なる状況だ。水素ステーション関連規制を果敢に取りはらい都心部でも簡単に作ることができる。日本の東京都心部にあるイワタニ水素ステーション芝公園が代表的事例だ。国会議事堂や政府庁舎に近いところにある。文大統領が訪問したパリの水素ステーションもやはりエッフェル塔が見えるアルマ広場と近い。

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水素自動車需要に追いつかない補助金も水素自動車市場の成長を遅くする要因に挙げられる。毎年国庫と自治体補助金を受けて買える水素自動車は数百台にすぎない。韓国が２０１３年に水素自動車「ツーソンｉｘ」を最初に生産したのにトヨタに追いつかれることにならないかとの懸念が出ている理由だ。現代自動車は２０１４年に量産を開始したトヨタの「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」より１年早く水素自動車の量産に成功したが、２０１４年から海外市場での販売台数１位をトヨタに譲った。
http://japanese.joins.com/

韓国メディアも不思議な記事を書く。もともとトヨタの技術であるから、日本が追い付くとか云々の話ではない。水素自動車を先に量産してもというが、戦略無しにただ製造しただけでは論外だろう。難しい問題は多々ある。炭素素材も不可欠となる。どれも日本技術である。トヨタの場合は電気か水素かで柔軟な対応とした時点で、遅れた感があるのは事実。しかし日本政府の決定で、おそらくは自動運転技術とともに、送迎バスなどに区分して進めるだろう。一般自動車は単純ではない。世界の動向とともに動ける技術がなければ無理となる。

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