韓国経済News

産業銀行など債権団が韓進（ハンジン）グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長を直接圧迫したのは韓進海運の速やかな再建のために大株主の支援が必要と判断したためだ。現在韓進海運は延滞用船料１０００億ウォン（約９２億円）だけでなく全般的に運営資金が不足している。韓進海運は先月４日に債権団と用船料・社債債務調整、グローバル海運同盟維持を前提に金融圏の債務を調整する内容の条件付き自律協約を結んだ。その後海運同盟加入には成功したが最初のボタンである用船料交渉が膠着状態に陥り経営正常化が困難になっている。自律協約を結ぶ時に提出した４１００億ウォンの自救策も不動産売却遅延で適時に実行されずにいる。

債権団はこれまで「韓進グループが直間接的な支援や協議要請にまともに応じなかった」ということも強い圧迫に出た理由のひとつに挙げられる。４月２５日の韓進海運の自律協約申請が代表的だ。３月末に産業銀行の李東杰（イ・ドンゴル）会長が趙会長に会い「追加支援策を協議しよう」と要請したが、韓進グループは特別な相談手続きもなく趙会長の経営権放棄覚書とともに自律協約を申請した。債権団関係者は「大株主の苦痛分担次元から経営権放棄でなくとも金銭的支援がなければならないという意見が債権団の中で共感を得た」と説明した。

債権団の一部からは趙会長に対する圧迫を通じ崔恩瑛（チェ・ウンヨン）前会長の私財提供を引き出せるという意見も出てくる。趙会長が支援に出れば崔前会長も私財を出し支援に参加する可能性が大きいという話だ。彼は夫の故趙秀鎬（チョ・スホ）会長に代わり７年間にわたり大株主兼最高経営責任者（ＣＥＯ）として韓進海運を率いたが、現在は株式を整理した状態のため債権団は直接の苦痛分担を要求できない。

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だが韓進グループは異なる立場だ。韓進グループの主力系列会社である大韓航空は韓進海運の株式３３．２％を持つ大株主だ。趙亮鎬会長が２０１４年に韓進海運を引き受けた後１兆ウォン以上を支援し大韓航空もやはり負債比率が３月末現在で９３１％に達するほどのため事情は厳しいという説明だ。

韓進海運と違い現代商船は今週中に用船料調整交渉を終えると予想される。債権団関係者は「現在海外の船主と用船料調整約定の文面をめぐって詰めの意見調整段階」と話した。大株主の苦痛分担手続きも予定通りに進められた。現代商船は３日に理事会を開き玄貞恩（ヒョン・ジョンウン）会長と現代エレベーターの保有株式に対して７対１の減資を議決した。来月１５日の株主総会でこの案件が通過すれば現代エレベーターの株式は１７．５１％から３．０５％に、玄会長の株式は１．６５％から０．２９％に減る。

これに対し債権団は４０％台の株式を確保し筆頭株主となる。こうなると韓国政府の１２億ドル規模の船舶ファンドの支援も受けられる。１０００％を超える負債比率が政府の支援条件である４００％以下に下がるためだ。船舶ファンドは韓国の造船会社が政策・民間金融資金支援を受けて建造した船舶を特定目的会社（ＳＰＣ）を通じ安い用船料で海運会社に貸し出す構造だ。韓国政府関係者は「ひとまず１０隻を建造して貸し出した後、効果が良ければさらに多くの資金を用意する」と話した。
http://japanese.joins.com/article/584/216584.html?servcode=300§code=320

【管理人 補足記事＆コメント】
韓国造船業界の「受注の崖」が続き、韓国と日本の造船受注残高の差が１３年ぶりの最低水準となった。年末には韓国の造船受注残高が日本と逆転するという見方もある。 英国の造船・海運分析機関クラークソンによると、先月末基準で韓国の受注残高は２５５４万４５８３ＣＧＴ、日本の受注残高は２２２７万９６２５ＣＧＴだった。受注残高は造船会社が保有する仕事の量を意味する。韓国と日本の受注残高の差は３２６万４９５８ＣＧＴで、これは２００３年８月末（２５９万３８７２ＣＧＴ）以来最も小さい。

韓国経済新聞は、韓国は１９９９年１１月末に受注残高で日本を上回った後、逆転したことがない。２００８年８月末には受注残高の差が３１５９万６９０１ＣＧＴに広がった。当時、韓国造船会社の受注残高は日本造船会社の倍にのぼった。しかしその差は徐々に減り始め、韓国造船の受注減少が始まった昨年下半期からは急激に縮小した。 日本は先制的に構造改革を終えた後、着実に受注量を増やし、最近は自国の発注が続き、受注の減少は韓国ほど深刻ではないと報じている。

日本とて深刻である。中小の造船業は、自国内の受注で耐えてきたわけだが、だからと言って今後、大きく伸びて行くかどうかは疑問だ。高い客船技術で、世界から小型船受注を広げることも重要だろうし、同時に大型船も受注も可能としたわけで、世界受注量が減少する中で、日本が中国や他の国からどの様に受注するかがカギとなる…。

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