韓国経済News

現代（ヒョンデ）自動車グループは２０２１年までの５年間、米国に３１億ドル規模の投資をすることを決めた。ドナルド・トランプ米次期大統領が、グローバル自動車メーカー各社に対して全面的な投資圧力をかけていることを受けての先制的措置と言える。

現代車グループの鄭鎭行（チョン・ジンヘン）社長は１７日、外国メディアの記者らとのインタビューでこのような投資計画を明らかにした。鄭社長は「エコカーや自律走行など、未来の新技術開発のための研究開発（Ｒ＆Ｄ）への投資拡大や従来の生産施設での新車種生産及び環境改善のための投資だ」と説明した。３１億ドルは、現代自グループが直近の５年間、米国に投資してきた２１億ドルより５０％ほど多い金額だ。現代自グループはまた、米自動車市場の状況によっては、アラバマ（現代自）やジョージア州（起亜自）工場に次ぐ新規工場建設如何についても検討する方針だ。

ただちに韓国国内自動車産業が大きな打撃を受けることになった。韓国での自動車生産台数は昨年、インドにまで押されて１１年ぶりに自動車生産国「ビッグ５」から脱落した。国内工場の高コスト構造とストライキが毎年恒例行事となっている組合リスクが決定的要因となったという声が出ている。「トランプ時代」という外部変数によって現代自グループの米現地での自動車生産台数が増えることになれば、国内工場で生産して米国に輸出する物量はさらに減らざるを得ない。

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現代・起亜自は昨年、米国で販売した１４０万台のうち７３万台を現地工場で生産し、６７万台は韓国から輸出した。もし現代・起亜自の国内生産台数が１０万台減ることになれば、国内工場の売上高は約２兆ウォン減ることになるという。特に、1次協力メーカー各社の売上高も、１兆ウォンが減少し、中小・中堅企業にとっては致命的打撃になりかねない。専門家らの間では、国内政治圏が我先に打ち出している経済民主化法案などが、このような産業空洞化を煽りかねないという指摘も出ている。
http://japanese.donga.com/List/3/02/27/828236/1

【管理人 補足記事＆コメント】
米国のドナルド・トランプ次期大統領が現地時間1月9日朝、ニューヨークのトランプ・タワーで、中国のネット通販大手「アリババ」の馬雲（ジャック・マー）取締役会会長兼最高経営責任者（CEO）と会談した後、「とても素晴らしい会談だった」と述べた。また、馬氏は、「今後5年で、米国で100万人規模の雇用を創出する予定」と人民網が伝えている。

会談後、トランプ氏は馬氏をタワーのロビーに案内したほか、短いながら取材にも対応した。トランプ氏は取材に対し、「会談は非常に素晴らしいものだったとし、とても立派な企業家で、世界で最も優秀な企業家の一人といえる」と称した。また「米国を愛し、中国を愛している」とも述べている。トランプ氏は、「ジャック（馬氏）は私と共に偉大なことを行うつもりだ」と付けくわえた。

アメリカという大国の大統領という権限を利用した、脅し戦略ともいえる。あくまで感情論議となるが、プライドの高いアメリカでは、不満も多いだろう。雇用創出において、行動としては間違いではないが、正しいとも言い難いわけで、判断は食い違う。しかし企業からすれば、わかりやすい。とはいえ雇用創出という行動としては、内需活性化のための自国内企業がまず先にありきだろうと個人的には考えるが…。他国の政府をとばして、企業にいきなり働きかける大統領というのも前例がないのではないか…。いきなり企業では外交ではなく、戦略的とも言い難いという部分で自国内では不満が多発しているわけで、世界のアメリカ大統領である。大統領らしい動きの中で雇用創出を図ってこそだろうというのは誰もが思う事である。

ただ結果から言えば、雇用創出は実に簡単に実施されそうだという、動きが活性化すれば、トランプを認めざる負えないのだが、他の大統領は実施しなかったのには理由がある。新興国家の発展への貢献の中に、アメリカ輸出という意味がも含まれるわけで、世界企業がアメリカ国内に投資や工場が集中すれば、新興国発展の阻害となる。であるから外交戦略が必要で、その中にFTAやＴＰＰも含まれる。

そういう意味ではやり方は中国習近平と変わらない、低レベルな手法と言える。そういう意味では、他国からすればやりやすい面も多々あるのは事実。ただ2000年代に急ピッチで工場建設を進めたトヨタは、リーマンショック後の需要減に対応し切れず、09年3月期には4000億円を超える戦後初の営業赤字に転落。その反省から、「16年3月までは、原則として国内外の工場新設を凍結する」と宣言している。 もっとも、用地決定から稼働までには少なくとも1年半～2年はかかるため、「そろそろ本格進出を発表するころなのでは」との見方は少なくない。メキシコ政府関係者によれば、「トヨタ幹部はメキシコを訪問した際、自動車産業の集積ぶりに感心していた」という。

今やメキシコの自動車生産台数は年間約300万台（13年）で、世界8位の座を築いている（図1‐2参照）。今年は7位のブラジルを上回り、中南米では堂々の1位に輝く見込みだ。すでに日系メーカーがひしめくアジアの生産拠点、タイをも上回る規模である。こうしたメキシコのメリットをすでに大きく活用しているのが、生産開始以来約50年の歴史を誇る日産自動車ほか、独フォルクスワーゲン（ＶＷ）、米ゼネラルモーターズ（ＧＭ）、米フォード・モーターの4社。近年増産を進めている伊フィアット・米クライスラー連合を加えた5社は、メキシコにおける“ビッグ5”とも呼ばれている。

各社の輸出先は主に米国だが、ＶＷは欧州向けが約3割と高い。日産に至っては、ここから世界100カ国に輸出している。従ってトヨタは投資という言葉で表現している。どういう投資になるのかは模索するだろう。だが、アジア各国で6～9割と高いシェアを誇る日系メーカーも、中南米では2割弱～4割と低いシェアに甘んじる。中南米でのシェア拡大が、重要課題の一つであるのは明らかで、次なる自動車生産拠点の大本命である。

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