韓国経済News

自動車産業は韓国経済で最も重要な産業の一つだ。国内の自動車産業の生産総額（１９７兆ウォン、約２０兆円、２０１６年）は全体製造業の１３．９％を占める。付加価値額（５７兆ウォン）で見ても比率（１１．２％）が高い。韓国の雇用の約１割（３７万人、９．１％）は自動車産業と関連している。

このように国の経済に及ぼす波及効果が大きい自動車産業が揺れている。現代経済研究院新成長研究室のチャン・ウソク研究委員は「国内自動車企業の技術力は量的にも質的にも世界の競合他社に比べて低い方」とし「こうした状況で韓国ＧＭが撤収すれば約９万４０００人の雇用が減り、付加価値が８兆４０００億ウォン減少するだろう」と予想した。 韓国自動車産業の危機は他国に比べて先制的に未来自動車産業に対応しなかった結果だ。韓国は２００６年に「エコカー開発及び普及計画」を出した。その後、韓国は５年ごとに計画を補完し、未来の自動車市場を準備した。しかし内容は１２年間ほとんど変わっていない。未来の自動車を「開発」するよりも「普及」に重点が置かれているのも同じだ。

英国政府がエコカー技術を確保するのに焦点を合わせたとすれば、韓国はグローバル環境規制に対応することが優先目標だった。ハイブリッド車・電気自動車など排ガスが少ない車をより多く導入するのが目的であるため、エコカーに補助金を支給する方式を好んだ。根本的な技術を確保するよりも、すぐに顕著な成果を出すことに投資したのだ。

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チャン・ヒジュ環境部大気環境課主務官は「今年は電気自動車普及予算として３７６０億ウォンを申請したが、２５６０億ウォンの確保にとどまった」とし「目標普及台数を減らすしかない状況」と話した。 韓国政府が本格的に未来自動車戦略を出したのは今年２月だ。関係部処が合同で「未来車産業発展戦略」を発表した。しかしこれも注目すべき内容はない。具体的な計画というよりもビジョンを提示したレベルだ。

遅れて出した未来車戦略も、自動車産業を育成して技術力を確保しようとするのか疑問だ。未来自動車産業自体を育成するよりも、単なる雇用創出の手段として未来自動車を支援するという認識を内包している。政府の未来車産業発展戦略は「未来車時代に革新成長と雇用創出の牽引車になる」と宣言した。青瓦台（チョンワデ、大統領府）が「雇用状況ボード」まで掲げて雇用創出に取り組む状況を念頭に置いたものとみられる。 産業研究院のチョ・チョル研究委員は「単に補助金に依存した政策は補助金を投資した水準の需要増加にとどまる。この場合、政策目標は達成するのが難しく、政府が責任を負う状況が繰り返されるしかない」と指摘した。
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韓国の自動車業界の現実は憂鬱だ。韓国ＧＭの群山（クンサン）工場閉鎖決定はすでに予想可能だった、腐るだけ腐った患部が一部はじけたものにすぎない。さらに大きな問題は韓国の自動車産業の競争力全般の退潮現象だ。２０１６年世界自動車生産順位５位をインドに渡し６位に押し出されてから昨年にはインドとの格差がさらに広がり、７位のメキシコもあごの下まで迫ってきた。韓国は１０位圏内の国で唯一２年連続マイナス成長をした。 いま世界の自動車業界は未来自動車への大転換期を迎えている。だが韓国の業界の準備は不十分だ。

さらに大きな心配事がある。自動車産業の市場と技術、核心競争力の中心が移動している。ＩＴ融合・複合技術で作るスマートカーとグリーンカーへの市場転換、内燃機関エンジン車からバッテリーとモーターで駆動される電気化の流れ、各国の燃費規制にともなう車体軽量化に向けた非鉄金属と合成樹脂の車体開発など、世界企業から後れを取っている。産業構造も既存の機械部品製作と組み立てから、ＩＴ・ソフトウェア・先端素材中心に急速に変わり、実際主要国の自動車業界はこの方向へと素早く事業再編を推進している。

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