韓国経済News

早ければ年内にも、全国の高速道路や一般道路で自律走行自動車を頻繁に見ることができるようになる見込みだ。 韓国政府が自律走行(self-driving)自動車の試験運行区間を、市街地を含め全国に拡大することにしたためだ。 だが、韓国国内の道路で自律走行を実現するまでには、今よりはるかに進んだ技術と安全性を確保しなくてはならない課題が残っている。　国土交通部は18日、第5回規制改革長官会議で、新しい類型の交通手段に対する制度改善と支援方案を含む自律走行車規制革新方案を発表した。

政府案はこれまでの自律走行関連方案と比較して前向きな措置と評価されている。 最も目につくのは、自律走行車の試験運行許可区域を「ネガティブ(不許可項目だけを提示)方式」に切り替えることにした点だ。 今回の措置は、これまでは技術水準や安全問題を考慮して一定区間だけで制限的に試験運行を許容していたが、多様な環境で試験運行できるように保障して技術開発を促すとの趣旨が入れられた。 国土部のイ・スンホ交通物流室長は「これまで規制中心だった自動車関連制度を、多様な先端未来型交通手段の登場を包容できる受容的な制度に脱皮させた」と話した。

これまで韓国国内では、法と制度が不備で現実と乖離していることにより自律走行車の商用化が遅れているという指摘が絶えなかった。 自動車業界は今回の措置を大いに歓迎した。 現代自動車グループは「これまで6区間で制限的に許容されていた試験運行区間を全国に拡大するなど前向きな措置」と評価した。

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自律走行技術は世界自動車業界のホット・イシューだ。 多くの市場調査機関は2020年前後に自律走行技術の本格的商用化時代が開かれると予想している。 すでにゼネラルモータース(GM)、ベンツ、トヨタ、ボッシュなど完成車と部品業者だけでなく、グーグルやアップルなど情報技術(IT)企業も自律走行車開発に加わっている。 市場調査企業IHSは、自律走行車の販売量が2025年23万台から2035年には1180万台に急増すると予想する。

自律走行車の初期段階技術は最近韓国で発売された新車にも適用されている。 現在の自律走行区分は米国道路交通安全局(NHTSA)で定義した自律走行技術段階に従っている。 1段階は調香、制動、加速中の一機能だけ自動化されたものを意味する。 2段階は二つ以上の運転支援機能を備えた車両だ。 最近登場した自律走行技術を装着した自動車の大部分が2段階に該当する。　すでに2009年から自律走行車プロジェクトを進行中のグーグルは、実際の道路環境で240万キロメートルを走行し商用化を目前に控えている。 最近の電気自動車人気を煽ったテスラ、BMW、ベンツも早ければ2020年に自律走行車を発売する予定だ。

政府は2020年に自律走行車の商用化を目標にしている。 特定の交通状況を設定し、繰り返し実験して評価することができるよう実験都市(K-City)も2018年に京畿道華城(ファソン)に作る計画だ。 また、超小型電気自動車のような先端未来型交通手段の場合、安全性などに関する国内基準がなくとも海外の基準を適用して先ず運行できるように制度を直すことにした。 ルノーサムスンはこの日、超小型電気自動車に対する規制緩和措置が出てくるとルノーが開発した1～2人乗りの超小型電気自動車「トゥイジー」を今年下半期から販売すると明らかにした。
韓国ハンギョレ新聞社
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/24182.html

【管理人 補足記事＆コメント】
自動運転車はレーダー、LIDAR、GPS、カメラで周囲の環境を認識して、行き先を指定するだけで自律的に走行する。過去には道路に磁気マーカーを埋め込む方式も開発されていたが、道路にマーカーを埋め込むコストがかかるためほとんど普及していない。そのため現在では基本的に車のセンサー主体で自動運転できる自動運転車開発が中心となっている。マーカー方式は、ガイドウェイバスとしてIMTSが過去に国内で運行していたが、現在国内では運行していない。

一方で、一般人が公道で走行できる自動運転車はジュネーブ道路交通条約で常時人間の運転が必要であると定義されており、法的にも規制されている為、2016年現在ではどこの国でも発売されていない。自動運転レベル定義で、発売されているのはレベル2まででレベル3以上の自動運転車は市販されていない。しかし、ジュネーブ道路交通条約同様に常時人間の運転が必要であると定義されていたウィーン道路交通条約(ほとんどの欧州諸国が加盟、日米は未加盟)は人間によるオーバーライドと自動運転機能のスイッチオフが可能であれば規制対象としないと2014年に改正された。自動運転車の商品化、普及により、事故の減少、渋滞削減、CO2削減が見込まれている。

レベル2
加速・操舵・制動のうち複数の操作をシステムが行う状態。アダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）等がこれに該当する。ドライバーは常時、運転状況を監視操作する必要がある。その為、2014年時点で市販されているシステムはある程度の時間（10～15秒等）、ハンドルから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっている。

レベル3
加速・操舵・制動を全てシステムが行い、システムが要請したときはドライバーが対応する状態。加速・操舵・制動を全て自動的に行うシステム。通常時はドライバーは運転から解放されるが、緊急時やシステムの限界時には、システムからの運転操作切り替え要請にドライバーは適切に応じる必要がある。事故時の責任はドライバーとなる。レベル3に該当するシステムは2016年時点で市販されていない。しかし、2016年時点で多くの自動車メーカーやその他の企業が、レベル3相当の自動運転車の市販に向けて開発を行っており、日本政府も2020年までにレベル3自動運転車の実用化を目標としている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E9%81%8B%E8%BB%A2%E8%BB%8A

自動運転と言うのは事故発生時の問題などを含めてクリアすべき課題は多い。
しかし事故減少に確実につながるわけで、世界標準で進めてほしいものである。
一方で、車の自己判断と言う部分で、タイヤを含めたその他の摩耗や自動車自身の警笛を鳴らすのは車検や定期点検でしかないのでは困る。せっかく技術改革になるのだから、、その部分も十分に考慮して並行して対応願いたいが…

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