韓国経済News

韓国国民が微小粒子状物質（PM2.5）に悩まされているが、環境部（省に相当）はPM2.5がどこでどれだけ排出されているかという基本的な統計さえ正確に算出できずにいることが23日、分かった。　環境部は先ごろ、2013年に首都圏で排出されたPM2.5を前年比6％（474トン）増の8835トンと集計した。ディーゼル車の排出量が3769トン（42.7％）で最も多く、主に軽油を使用する建設機械や船舶の排出量も3328トンで37.7％を占めた。軽油がPM2.5の汚染源の8割以上を占めているということだ。

だが、道路近隣の地域や工事現場、空き地などで飛散する微粒子、屋外での焼却や炭火焼きの飲食店などで発生する微粒子はこの統計に含まれていない。政府関係者は「欧米などは飛散微粒子の発生量について統計を取っているが、韓国はまだ排出量の計算方法を確立できていない状態。公式統計を出すにはあと数年かかるだろう」と話している。　さらに、環境部が集計した13年のPM2.5排出量（8835トン）には、ディーゼル車などからガスとして排出される窒素酸化物（NOx）、火力発電所などから排出される硫黄酸化物（SOx）が大気中で化学反応して2次生成されたPM2.5は全く含まれていない。

特に、ディーゼル車が実際の路上走行で認証基準の4－10倍多いNOxを排出することを環境部は11年に把握していたにもかかわらず「この部分を国の統計に含めていないのは問題」（環境専門家）と指摘される。ある大気汚染専門家は「国は正確な統計を出せないため、大気汚染の改善策もきちんと樹立できずにいる」と批判している。
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/05/24/2016052401041.html

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【管理人 補足記事＆コメント】
朝鮮日報は、韓国政府が大気汚染対策を講じる一方、汚染物質をまき散らすディーゼルバスに対してだけ「燃料補助金」を支給するという相反した政策をとっていると報じた。

全国バス運送事業組合連合会などが23日発表したところによると、昨年現在、韓国全土のディーゼルバスは計1万7976台で、2014年（1万7467台）に比べ509台増加した。政府が2000年、大気の質を改善するとして、CNGバスの普及に乗り出して以降、14年まではディーゼルバスが毎年数百―数千台ずつ減少したが、昨年は増加に転じたというわけだ。とりわけ昨年、ディーゼルバスの増加分の96%（487台）を占めた京畿道のバス会社は「今年もCNGバスではなくディーゼルバスを大幅に増やす」との意向を示しているため、首都圏の大気汚染はさらに進む見通しだとしている。

環境部はようやく重い腰を上げ、首都圏で2005年以前に登録された古いディーゼル車（2.5トン以上）40万台について、来年からソウル市内への進入を禁止する案を検討している。このような断片的な対策によって、問題が解決するかどうかは疑問だ。「クリーン・ディーゼル」という幻想が崩れた今、必要なことは、ディーゼル車を減らすための総合的なマスタープランだ。　まず短期的には、首都圏で運行されている、10年以上経過したディーゼル車の排気ガスが基準値を上回った場合、排気ガス低減装置の取り付けを義務付けるべきだ。従わない場合は高額の過料を徴収し、違法な運行も徹底的に取り締まらなければならないとしている。

日本の場合は、ディーゼル車規制条例がり、ディーゼル自動車などの運行や乗入れ規制について規定している。地方公共団体、がディーゼル自動車による公害拡大を防ぐために制定された。環境規制に適合しない商用ディーゼル車は、順次対象地域内を運行することができなくなることを規定している。排出基準を満たさないディーゼル車を運行させた者には、運行禁止を命じられ、命令に従わない場合は罰金が課せられる。旧式のディーゼル車を運行している車はディーゼル微粒子捕集フィルター（DPF）を付けることで、運行規制対象から外れることが可能であるとしている。

韓国の場合は自国環境汚染の問題と、ディーゼル車対応が混同しており、何をどうするべきかがの整理と、各種規制などが混同しているが…。。。

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