韓国経済News

2018年12月13日、上海熱線は、中国高速鉄道が世界各地から注文を受けて「7～8年待ち」の状態にあり、日本が「寂しさ」を覚えているとするコラム記事を掲載した。 記事は「かつて、中国の工業は米国より20年遅れ、中国の鉄道は日本より30年遅れているという話を頻繁に聞いた。それについては弁解はしない。なぜなら、かつては本当にそうだったからだ。しかし、日本の高速鉄道の導入を拒んで以降、日本の目の前で頭上の『パクリ』の帽子をかなぐり捨てて、世界トップの高速鉄道大国なったのだ」と胸を張る。

その上で、「インフラ大魔王の称号を世界に打ち鳴らし、中国のインフラ建設が世界にどんどん輸出される中で、近ごろは悩みも出てきている」とし、「なぜなら、海外の注文が多すぎて、7～8年待ちの状態になっているからだ。多くのプロジェクトが着工の延期を余儀なくされている。今、インドネシアと60億米ドル（約6800億円）、アフリカと55億ドル（約6240億円）の契約を交わし、ロシアやトルコなどの国からの注文も続々と受けた。高速鉄道計画も山のように積まれ、1726キロメートルの中国―パキスタン鉄道、504キロの中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道、2020年に開通予定の中国―ラオス鉄道などが着工を待っている」などと紹介している。

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その一方で、「中国が悩みを抱えているのと同時に、日本は非常に寂しい思いをしている。新幹線の開拓者として高速鉄道のパイを長く独占し続けてきたが、今では完全に勢いが弱まった。かつては中国と激しい受注争いを繰り広げていたが、今はインドからの注文ぐらい。しかもこの注文は全額借款で、利益になるどころか逆に持ち出しになるようなプロジェクトだ」と主張している。
https://www.recordchina.co.jp/

インフラシステムの海外展開を成長戦略と位置付ける日本政府。2020年に約30兆円の受注実績を目標に掲げる。海外の鉄道市場は年間24兆円の市場規模があり、21年までに年率2.6％の成長が見込まれる。新幹線が強みとするのは高い安全性・定時性、低いライフサイクルコストなどだが、アジアにおける高速鉄道市場では、急速に力をつけている中国との受注競争が激しくなっている。高速鉄道には莫大な資金が必要であり、突如計画の中止が決定されたマレーシア?シンガポール間のように、さまざまな事業リスクも伴うことから、民間企業としてはあくまで慎重を要する事案としている。

インドで初めてとなる高速鉄道は、ムンバイ─アーメダバード間に計画されている。最高時速350キロメートルで、約500キロの距離を2時間余りで結ぶ。開業は23年が見込まれている。総事業費1兆1,000億ルピー（約1兆8,000億円）のうち、８割を日本政府の円借款で賄う。台湾の高速鉄道では、日本で生産した新幹線車両や運行管理システムなどを輸出したが、インドでは同国政府が進める製造業振興策「メーク・イン・インディア（インドでつくろう）」への協力の一環として、車両などの現地生産が検討されている。一方で、マレーシア国内の駅予定地周辺では中国が関係するインフラ整備案件が複数進んでいる。鉄道計画が白紙になったことで今後開発を中国側が継続するのかが注目される。

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