韓国経済News

ドイツに行けば燃料電池自動車を借りて主要都市を旅行することができる。「自動車の都市」ミュンヘンを中心に燃料電池車共有事業をするスタートアップが誕生しているからだ。ドイツは水素補給の心配なくドイツ全域を旅行できるほど水素ステーションのインフラが整っている。燃料電池車の普及に死活をかける現代車はもちろん、グローバル自動車企業もドイツ市場をエコカーのテストベッドとして活用している。ドイツ現地で会った現代車関係者は「ドイツはエコカーに関連する大きな絵を描いておいて市場参加者を抱き込んでいくが、韓国には青写真がないのが残念だ」と話した。

最近「韓国ＧＭ事態」を取材しながら最初に思い浮かんだ国がドイツだ。米ＧＭにとって韓国は「離れたい国」だが、ドイツは海外自動車企業が「離れられない国」になっているからだ。韓国政府と産業銀行が韓国ＧＭに対する５０００億ウォン（約５００億円）規模の新規投資条件で「１０年以上は韓国に残ってほしい」という要求をしている。労働組合と政界は「食い逃げ資本」というレッテルを貼り、政府は長く残るよう強制しようとするこの矛盾をどう理解すればよいのだろうか。ドイツとは違う意味で韓国は海外自動車会社が「離れたくても離れられない国」になってしまった。

ＧＭが韓国で雇用を維持して事業を継続できる案を考えると、結局、韓国自動車産業全般の革新という課題と向き合うことになる。輸出企業の韓国ＧＭが韓国で事業をするのが難しければ、同じ輸出企業の現代・起亜車など他の国内自動車企業の事情も大きく変わらないからだ。グリーンカー・スマートカーなど未来型自動車に方向を定めたＧＭが韓国市場を離れようとするのは、結局、第４次産業革命を準備するための市場として韓国が魅力的でないためだろう。世界市場の変化に機敏に対応するＧＭがこれを少し早くから見せただけだ。

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こうした理由から「ＧＭ事態」をただ大きな失業問題を避けた事件として済ませてはならず、韓国自動車産業を革新する絶好の機会としなければいけない。政府がＧＭに１０年以上残るよう抑圧的に話すよりも、いつまでも残るように政策を作ればよい。世界自動車市場では現在、エコカー・自動運転車への「破壊的革新」が起きていて、その中で危機と機会が共存する状況が今後１０年は続くだろう。自動車産業の専門家らが「核心競争力が急速に変化する今のような時期に機敏に対処できなければ、大企業に成長した自動車企業も一瞬にして崩れるかもしれない」と口をそろえる理由だ。
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韓国GMは、仁川市の富平（第一、第二工場計 年44万台）、慶尚南道昌原(21万台）、全羅北道群山（26万台）、忠清南道保寧（トランスミッション、エンジン部品）の国内4カ所で完成車とエンジン工場を稼動してきた。現在、工場稼働率が100％なのは小型のアベオとトラックスを生産する富平第1工場だけで、中型マリブとキャプティバを生産する富平第2工場は50％、軽自動車のスパークと商用車のダマス・ラボを生産する昌原工場の稼働率は70％にとどまっている。 ここ4年間で2兆6千億ウォン(約260億円)の赤字を出した。韓国GMの従業員1人当たりの賃金は年間8700万ウォンで、2002年に比べると2.5倍にも膨れ上がっている。現代自動車の米アラバマ工場の7700万ウォンよりも高く、現代 自動車の北京工場の1120万ウォンに比べると8倍となる。ところがその生産性はこれら海外工場よりもはるかに低い。

労働組合により、一度高い給料を得ると、企業の業績に関係なく、だらだらと仕事をするのが韓国人の特徴だ。現代自を見れば、中国工場の同じ車種製造で、何と３０％の台数しか製造しない韓国工場がある。これでは財閥連中も自国に工場建設などしたくは無いだろう。 財閥トップと政府に問題があるわけで、そう仕向けた責任は重い。見せかけだけ良くして実体経済は悪いのでは論外だろう。

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