韓国経済News

ソウル市は現代自動車グループの新社屋となるグローバルビジネスセンター（GBC）や永東大路複合開発など「蚕室国際交流複合地区開発」に今年7月にも着工するという。このプロジェクトは現代自がGBCの建設許可を得る見返りに支払う公共寄与金1兆7000億ウォン（約1700億円）がシードファンドとなる。現代自がくわ入れを行わなければ、スタートを切ることができない。朴元淳（パク・ウォンスン）ソウル市長は、このプロジェクトによって期待される雇用創出を業績として残したい構えだが、それを可能にするには、現代自が今後2－3年に3兆－4兆ウォンを支出しなければならない。

しかし、韓国の自動車産業が直面する状況を見ると、現代自が超高層ビルを建てるのにそれほど多額の資金を使うべきなのかという懸念が生まれる。社内の一部にも「今はビルを建てるのにカネを使っている場合ではない」との声があるという。現代自は昨年、営業利益が47％、純利益が64％それぞれ減少した。生産能力を年181万台に増やした中国工場の稼働率は44％にまで低下した。四川工場の昨年の生産台数はわずか1万2000台だった。事実上工場は稼働停止状態だ。今年に入って回復の兆しが見える米国市場では関税爆弾が山積みだ。米国が輸入完成車に最高25％の追加関税をかければ、現代・起亜自が最も打撃を受けるという。

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韓国政府と地方自治体の圧力に屈する形で、530億ウォンを投資した「光州型雇用モデル」事業にもこれからどれほどの費用がかかるか分からない。競争力強化に充てる資金は減少している。　現代自の人件費は世界でも最も高い部類に入る。研究開発費はトヨタ、フォルクスワーゲン、GM、フォードなどライバル企業の3分の1から4分の1にすぎない。電気自動車市場は既に中国が先頭を走っている。本業に全力を傾けても危機を克服できる保証はないのに、政治的な要求まで重なり、企業に負担をかけている。
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韓国第２位の財閥である「現代自動車グループ」が、ソウルの一等地８万平方メートル（東京ドーム１・７個分）を、１０兆５５００億ウォン（約１兆１０００億円）で購入するとしたのが２０１４年である。現代自の入札価格は鑑定価格の３倍。しかも鑑定価格の４割をソウル市に寄付する条件が付いている。系列各社の本社をすべて収めるため１００階建てビルを２棟、さらに自動車をテーマにしたコンベンション施設を建設するそうで、総費用は２０兆ウォン（約２兆１０００億円）を上回ると予想されている。現代自１社の営業利益のおよそ２年半分に相当する。当時、現代自は「わがグループ全体の資金動員力をもってすれば、何の問題もない」として万歳三唱をした挙句に、落札決定と同時に現代自の株価は９％超も下落した。

日本メディアは当時、本社ビルの豪華さなど、メーカーの生産性に何ら関係がないが、韓国のビジネス社会は「豪華な本社ビル」への執着が強い。《外華内貧》の国民性によるのだろうと締めくくっている。従って４兆ウォン云々と言う規模ではない。当時で２兆１０００億円が総工費であるから、現行ではもっと高くなるだろう。

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