韓国経済News

ふと「私たちに未来はあるのだろうか」という考えが頭によぎった。崔順実（チェ・スンシル）ゲートで韓国中が騒々しい中、造船産業構造調整案が発表された。主要な骨子は造船業の短期的な「受注絶壁」に対応して２０２０年までに１１兆ウォン（約９９００億円）規模の公共船舶を発注するというものだ。また、２０１８年までに造船３社のドック数２３％、人員３２％を削減して現在の造船３社体制を維持することにした。

韓進（ハンジン）海運発の物流大乱などの多くの副作用があったにもかかわらず、海運業に対してそれなりの構造調整を進めているのを見て、内心は中身のある造船業競争力強化策が出てくるものと期待していた。ところが、国中を騒がせながら推進した結果がことし６月に各社から提出された自救案から大きく変わったところはなく、根本的な競争力強化案を提示できなかったという点で、失望とともに韓国経済の未来に垂れ込めた暗雲をどのようにして取り払うことができるのか心配しないわけにはいかなった。

１９９０年代から２０００年代中盤まで、造船業と海運業は、人類史上、類を見ない好況を享受し、韓国経済の牽引役を十二分に果たしてきた。世界最高の船舶建造能力を基に世界１～３位を独占した。世界１０大造船会社のうち７社を韓国企業が占めた時もあった。その分、今の造船産業の不振は大きな衝撃に違いない。いつのまにか造船業は黄金の卵を産むガチョウから年間８兆ウォン以上の赤字が累積する不良の塊になった。韓国経済全般に及ぼす影響があまりにも大きいため、政府も産業競争力次元での構造調整作業に着手した。ところが不良産業への支援と構造調整策はまずその不良の原因と今後の見通しをどれくらい正確に判断して処方するかにその成否がかかっている。

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韓国造船業は船舶建造と海洋プラント建造を両軸にして発展してきた。不良の原因も船舶建造分野と海洋プラント建造に分けて判断する必要がある。 中国の急激な経済開発に伴う海運の長期好況と世界最高水準の船舶設計と建造技術を保有していたため、韓国は造船市場の最強者に君臨することができた。だが、２００７年の世界金融危機を契機に海運市場での船腹の供給過剰状態が伝えられながら海運業が急激に冷え込んだ。海運業景気の反転は船腹の供給過剰をどれくらい早期に解消できるかにかかっているが、現在の見通しは暗いことこの上ない。

深海底の石油採掘作業を行う装備の海洋プラントは、原油の需要増加と代替エネルギーの有無によって需要が左右される。過去、海洋プラントが造船業のブルーオーシャンと認識されていたのは類を見ないほどの世界経済の好況下で原油需要が急増したためだ。原油価格が１バレル当たり１００ドルを超えて深海底での原油生産も経済性があると判断された。ところが金融危機による景気低迷が原油の需要減少をもたらし、シェールガスという代替エネルギーの商用化技術が開発された。このところ海洋プラントの需要は消えたと見る声まで出ている。
http://japanese.joins.com/article/352/222352.html?servcode=100§code=120

【管理人コメント】
自分たちの未来である。未来は作らなければないわけで、今考えたところで仕方がない。経済低迷はどの国も大きな壁にぶつかり改革を実施してきたわけで、韓国だけが云々という事ではない。まして日本は敗戦という重荷を背負って、なおかつ戦争責任で莫大な資金とインフラを実施し、さらに自国対応を強いられて、今のアジアトップのリーダーという地位を保っている。

一方韓国は日本統治を経験したとはいえ、日本から技術や農業を学び、それを生かすかどうかは韓国次第であった。技術の真似とヘッドハンティングで一時的にしのぐのは良いとしても、それに頼りすぎたわけで、挙句に中国に頼ったりと、反日を繰り返したりと、過去を振り返れば限られた産業で日本を打ち負かすために財閥を大企業に成長させた。しかし世界は動いているわけで、いつまでも同じ産業が継続するわけではない。自国独自の産業や、幅広い分野で進めなければ、経済維持は難しい。

韓国のようにIT産業云々といってもいつまでも続くわけではない、それを応用し次にどの様につなげるのかというロードマップが明確でなければ無理である。まして独自技術はない。外資系企業でも研究投資は欠かせない。むしろ外資家企業だからこそ早研究投資による時代の先端技術を見出さなければ駄目なのだろう。しかしそれを実施しなかったツケは大きいという事だ。

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