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内燃機関自動車を守ってきた業界トップ級企業が電気自動車に重心を移している。技術標準を掌握するための努力をし、それぞれ独自の方式で市場再編に対応する姿だ。最も関心を集めているのはベンツ・ＢＭＷ・アウディのドイツ３社だ。プレミアムブランドとしてグローバル自動車市場のトレンドを主導してきたが、電気自動車の開発では出遅れた。しかし先月のフランクフルトモーターショー２０１７ではコンセプト電気自動車を展示し、主導権を逃さないという意志を表した。

ベンツは２０２２年までにすべてのモデルに電気動力モデルを出すという目標を設定した。ベンツＣ・Ｅ・Ｓクラスなど全セグメントに電気動力モデルを追加する計画だ。内燃機関とプラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）、電気自動車（ＥＶ）など多様なラインナップで消費者の選択を広めるということだ。ベンツはライバルのＢＭＷに比べて電気自動車技術とラインナップで遅れを取り、多様な動力源で勝負するという戦略を立てている。特に欧州では電気自動車の充電スタンドが普及していないため、全面的なＥＶ戦略よりも段階的に重心を移すのがよいと判断したとみられる。ガソリンの米国、ディーゼルの欧州、ＰＨＥＶ・ＥＶの中国のように市場ごとに異なる戦略が可能だ。

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ＢＭＷはドイツ３社のうち最初に電気自動車分野に参入しただけに新しいトレンドを主導する会社としてイメージを固めている。今回はニューｉ３・ｉ３ｓなど９つの電気自動車モデルと１つの電気バイクモデルを展示した。２０２５年までに新たに２５モデルを出す計画だ。ＢＭＷの５シリーズＰＨＥＶモデルの場合、来年初めから新技術の無線充電技術を適用することにした。電気自動車の進化を牽引することで市場の主導権を掌握するという狙いがある。

アウディは「ディーゼルゲート」事件の後、電気自動車の開発を急いでいる。２０２０年からアウディの電気自動車モデルを商用化する計画だ。「ディーゼルゲート」後、２０１１年に５５．７％に達していた欧州のディーゼル車比率は昨年４９．５％に落ちた。アウディは圧縮ガス利用技術も採用し、差別化を図っている。ガソリンの代わりに圧縮ガスを使用すれば二酸化炭素排出量を８０％ほど減らすことができる。欧州基準で１００キロ走行時の圧縮ガス消耗量は３．８キロで、費用は４ユーロ（約５２０円）と安い。
http://japanese.joins.com/

【管理人 補足記事＆コメント】
一般的に、エンジン車は3万点ほどの部品が必要ですが、EVは約2万点で済むとされる。エンジン車に使われるトランスミッションや排気系部品を主力としている自動車部品メーカーにとって、厳しい時代がやって来る。　こうしたEV化の流れを見越したトヨタは、2014年11月にグループ内の系列部品会社の事業再編に踏み切った。グループの部品主力サプライヤーであるアイシン精機やデンソーなどの重複事業を整理・統合した。アイシン精機の主力製品のひとつはトランスミッションである。

2015年5月には、トヨタとマツダが業務提携の強化を、2017年8月に資本提携を発表しました。コストの削減や生産効率の向上もあるが、最も大きな目的はEV化対応も含めた総合的な技術力の向上が主となる。トヨタは、これからEVや燃料電池車などの開発に技術者が割かれる上、各国ごとの異なるニーズに対応するためにも海外にも技術者を多数配置する必要がある。途上国では今後もエンジンは必要なわけで、とくに小型エンジン開発などで高い技術力を持つマツダの協力は重要だ。

一方でマツダは、トヨタと提携することで、販売力や技術力、さらには資金力や経営ノウハウの強化を見込んでいたのではとの見方もある。マツダは国内生産が中心の輸出主導のメーカーで、トランプ米政権の北米自由貿易協定（NAFTA）交渉や日米交渉の行方を睨みながら海外展開を着実に進めるためにも、トヨタの協力が必要と言うのが専門家の話だ。

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