韓国経済News

慶尚南道昌原市内で下り坂を走行していた現代自動車の電気バス「エレクシティー（Elec-City）」が出火した。火元はバッテリーが装着されているバスの屋根の部分だった。当時乗客はおらず運転手は整備を終えた後の移動中で、素早く避難したため幸いけが人はいなかった。しかし最近は現代自のEV（電気自動車）「コナ」で火災が相次いでいる上に、エレク－シティーにもコナと同じLGエナジーソルーション製のバッテリーが装着されていたことから波紋が広がっている。

コナの火災は2018年5月から国内外で合計15件の報告があった。しかし本格的な調査は韓国国土交通部（省に相当）が第1次リコールに乗り出した昨年10月になってやっと始まった。コナはこれまで韓国国内で3万3000台、世界で16万台が売れた現代自の看板EVだ。　　現代自は昨年の第1次リコールの際、バッテリー管理システム（BMS）を改良した。しかし今年1月23日に大邱でBMSのリコールを終えたコナで再び火災が発生した。国土交通部自動車安全研究院は現代自、LGエナジーソルーションと共同で対策チームを立ち上げ、コナに使用されているバッテリーで過充電を繰り返す実験も複数回行った。しかし実験では火災が発生しなかったため、直接の原因解明には至っていないようだ。

火災原因としては大きく三つの要因が考えられる。第一にバッテリーセルの一部不良の可能性だ。国土交通部は第1次リコールの際「製造工程上、セルの製造品質不良で分離膜が損傷した」と発表した。陰極と、両極を遮る分離膜が損傷しショートしたということだ。しかしLG側がこれに強く反論したため、これが原因との結論には至っていない。

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第二はバッテリー充電率の問題だ。現代自はコナの走行距離を長くするためバッテリー充電率を97％に設定しているが、これはバッテリーの限界値に近いため火災が発生する可能性が高くなったというシナリオだ。これに対して現代自は「100％充電しても問題があってはならないのが正常だ」と反論しているという。　

第3番目はバッテリーパッキン不良の可能性だ。バッテリーパックで衝撃などによるクラック（ひび）が発生し、湿気が高くなったという推定だ。これらの火災原因によって責任の所在が変わってくるため、現代自とLGの主張は激しく対立している。火災原因やリコールの範囲などによっては、どちらか一方が対外的なブランドイメージの失墜あるいは巨額の賠償という負担を負わねばならなくなるからだ。　国土交通部は先月大邱で発生したコナの火災について、今月中に火災の原因とともに第2次リコール計画を発表する予定だ。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2021/02/17/2021021780006_2.html



世界で電気自動車（EV）のリコールが相次いでいる。その原因としてやり玉に挙がっているのは、電池や電池管理システムだ。韓国では、自動車メーカーと電池メーカー、政府機関が責任の所在を巡って争う事態に発展した。EV用電池は韓国企業が大きなシェアを占めている分野だが、世界的なリコールによって中・長期でのシェア低下を懸念する声が上がっている。Kona Electricでは、18年の発売以降、14件の火災事故が発生した。リコール対象車両はBMSをアップデートするほか、電池そのものについても電池セル間の過度な電圧差や急激な温度変化といった異常の兆候があれば交換するとした。だが、Kona Electricのユーザーはこの対応に満足していない。

その理由は、現代自動車がリコールを開始するよりも前の20年10月8日にMOLITが発表した報道資料にある。MOLITはKona Electricの火災事故原因について、「電池セル製造過程で正極と負極の間にある分離膜が損傷したことによって、完全充電した際に正極と負極の端子が接触して内部短絡（ショート）を引き起こし、火災が発生する可能性があると認められた」と発表していた。そのため、ユーザーは火災事故の原因が電池にあると認識し、「なぜすぐに電池を交換しないのか」と反発している。　もっとも米国をはじめとして火災が発生し、発火装置の付いた車両と同様では問題が大きすぎる。韓国のEV車は危険と言うイメージが定着したわけで、今後大きな問題に発展するとみる。

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