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次世代の電池とされる「全固体電池」の特許ランキングでトヨタを筆頭とする日本企業とサムスン・LG・現代自動車など韓国企業がトップ10を二分していることが分かった。全固体電池は電子の通路である電解質に固体を使用するバッテリーで、既存バッテリーより充電容量が2倍以上大きく、爆発の危険性が低い次世代電池だ。

7日付日本経済新聞は、2000年以降に米国、欧州、日本、中国など10カ国・地域と世界知的所有権機関(WIPO)などに出願された全固体電池関連の特許保有件数を分析した。それによると、トヨタが1331件で首位だった。トヨタは1990年代から研究を始め、電池の構造、材料、製造工程という幅広い分野の特許を確保した。2020年に全固体電池を搭載した電気自動車を試作し、テスト走行中であり、25年までにに全固体電池搭載のハイブリッド車を発売する計画だ。

2位はパナソニックホールディングス（445件）だった。 パナソニックはトヨタと合弁会社を設立し、全固体電池を共同研究している。3位は出光興産（272件）で、1－3位を日本企業が占めた。それ以外にも、村田製作所（5位）、住友電工（7位）、富士フイルム（8位）まで日本企業6社が10位圏内に入った。

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韓国からはサムスン電子（4位）、LG化学（6位）、現代自動車（9位）、LGエナジーソリューション（10位）が入った。日経は「サムスン電子やLG化学など韓国勢は16年以降、特許数を大幅に増やしている」とした上で、「韓国勢は電池の長寿命化など、実用段階での性能に直結する特許を多く保有する」と評価した。
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2022/07/08/2022070880005.html



経済産業省と新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）は車載向けの全固体リチウムイオン電池（全固体ＬＩＢ）の国際標準化戦略を策定する。２０２２年度をめどに国際規格・基準への反映を想定した全固体ＬＩＢの試験評価法の原案をつくるとしたのが２０１８年。電気自動車（ＥＶ）需要の拡大に伴う本格普及期を見据え、日本が全固体ＬＩＢの国際協調を主導。日系蓄電池メーカーの競争力強化を後押しすることになる。

車載用蓄電池市場における日本勢のシェアは１３年の約７０％から１６年には約４０％まで低下した。日本、中国、韓国の寡占状況に変わりないが、大規模投資や量産化、コスト低減の体力勝負になっている。　一方、欧州委員会が日中韓の蓄電池メーカー依存からの脱却を目指すため、欧州企業の知見を結集する「車載用蓄電池版エアバス」構想を打ち出すなど追い上げを強める。

現状のリチウムイオン電池は技術的に成熟し、リチウムやコバルトなど資源制約のリスクを抱える。経産省は２０年代の全固体ＬＩＢの実用化を目指し、研究開発を急ぐとした。全固体電池の特許出願は０６年以降増加。０２―１４年の特許出願件数のうち日本は５４％を占め、２位以下の中国や米国、韓国に差をつけている。

日産自は2021年11月に、長期ビジョン「Nissan　Ambition　2030」を発表。2028年度までに、自社開発の全固体電池を搭載したBEV（電気自動車）の市場投入を目指すと表明しました。自社開発の全固体電池は、従来のリチウムイオン電池と比べて充電時間を3分の1に短縮でき、エネルギー密度も2倍になるとしている。全固体電池のコストは、2028年度に1kWh当たり75ドルを目標とし、その後、BEVとガソリン車のコストを同等レベルにするため、1kWh当たり65ドルまで低減することを目指しています。まずは、2024年度までに横浜工場でパイロット生産ラインを導入する予定。

トヨタは、日産自の発表より前の2021年9月に、電池の開発・供給に関する説明会を開催。その中で、トヨタが開発中の全固体電池は、イオンの動きがシンプル（速い）で高電圧、高温への耐性があり、高出力化、航続距離の長期化、充電時間の短縮が期待できるとしている。一方で、高容量電池としては、長期間使用すると固体電解質と負極活物質との隙間が発生し寿命の確保に課題があるため、新たな材料を開発中です。課題を克服した上で、2020年代前半にまずHEV（ハイブリッド車）で搭載し、その後BEVへの展開を想定している。

ホンダも2021年4月の新社長就任会見において、BEVの高い製品競争力を確保するため、全固体電池の研究を独自に進めていると説明した。2021年度に実証ラインでの生産技術の検証に着手し、2020年代後半のモデルに採用できるよう、研究を加速するとしている。

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