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錦湖アシアナグループでは結局、アシアナ航空を市場に売りに出すことになった。　金融当局や韓国産業銀行などが14日に明らかにしたところによると、アシアナ航空の主債権銀行である韓国産業銀行は先週末、錦湖アシアナグループとの長時間にわたる交渉の末、アシアナ航空の錦湖側持分を譲り受ける条件で資金支援を行うことに合意したとのことだ。金融当局関係者は「（売却決定の）時間があまり残っていない。近く錦湖側がアシアナ航空処理の方向性を公表し、取締役会など内部意思決定のプロセスを踏むだろう」と述べた。

グループの売上高の60％を占めるアシアナ航空が売却されれば、錦湖アシアナグループは規模的にバス会社（錦湖高速）と建設会社（錦湖産業）だけが残る中堅グループに下がることになる。　錦湖アシアナグループはこれに先立つ9日、朴三求（パク・サムグ）元会長一族の持分約140億ウォン（約14億円）を追加担保に出す代わりに、5000億ウォン（約500億円）の追加資金支援を要求することを骨子とした会社自救計画を債権団に提出した。提出された自救案には、3年以内に会社を更生させられなければ経営から手を引くという内容もあったが、債権団と金融当局からは「私財による拠出が少なく、3年という期間も長すぎる」と否定的な反応が出た。

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さらに、金融当局と債権団は11日、「錦湖側の自救計画は期待に及ばない」として提出し直すよう要求したが、週末に引き続き行われた交渉でも錦湖側は新たな切り札を出せず、結局アシアナ航空を手放すことに同意したと見られる。
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JAL破綻の直接の引き金となったのは2008年のリーマン・ショック。しかし、脆弱な企業体質が長年にわたって形成されてきたことがより大きな原因とされる。投資の失敗も大きい。ホテルなどの関連企業を増やし、総合的なサービスの提供による競争力の強化を図ったが、結果として採算性の見通しの甘さもあり、採算性が見込めないで本業の足を引っ張った。

航空自由化の後、JASの経営不振を受けて、2002年10月にJALとJASが合併することとなる、JASは相当数の不採算路線を抱えた。またJALと異なる機材を運航していたことで、不採算路線は言うに及ばず、機材種類が増える事も運用コストの増加となり、JALは従来よりもかなり高コスト体質となった。旅客機の耐用年数は20年超と長いため、現在でもJALはJASの保有機体を使い続けている実態もある。

こうした日本とて厄介な問題が発生しているわけで、航空会社も改革先行でなければ、今の時代に追従できないもの事実。問題はアシアナ航空を市場に売りに出して、どこが手を上げるのかに関心が移る。と同時に財閥企業が中堅企業に変わるわけで、他財閥企業にも心理的影響を与えかねない。

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